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通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况

2016-4-29 22:22| 发布者: 临云行私人飞机| 查看: 27517| 评论: 10 |责任编辑: 临云行·百晓生 |来自: 临云行

摘要:直升机经常低空运行,城市、农村电网密布。此类物体不容易发现,稍有不慎,就会发生意外。如今高压线已悄然成为直升机的主要杀手之一。

通航事故频发 浅谈直升机几大危险情况

资料图:直升机飞行


  浅谈直升机几大危险情况:

  此文仅献给我那个热爱飞行的朋友。R.I.P祝你在天堂安好。

—2016.04.26

作者兼好友Pilot FC

  ①挂线:

  直升机经常低空运行,城市、农村电网密布。此类物体不容易发现,稍有不慎,就会发生意外。如今高压线已悄然成为直升机的主要杀手之一。

  预防:

  1)飞机保持一个相对高的高度飞行。

  2)在穿高压线时,每次从高压线塔顶并且有一个相对安全的高度飞过。

  3)夜间飞行时,即使看到高压电塔的红色防撞灯,也要比平时更高的高度进行穿越。(以防最顶端的防撞警告灯没有正常工作)

  4)希望国内有关部门早日出版低空VFR航图,上面标有各类地面障碍物和高压线塔走势。在山区或不熟悉的地方作业时,首先在作业区盘旋观察了解其地貌、障碍物等等。

  5)高压线上安装航空警示球用来增加高压线的可辨识度用以进一步降低挂线的潜在风险。

  6)希望国内有关部门早日出版低空VFR航图,上面标有各类地面障碍物和高压线塔走势。

  ②涡环:

  直升机进入自己的下行气流之中。直升机在静止悬停时,大量的气流从主旋翼向下流过,桨叶尖的一部分气体从旋翼下方向上卷起,重新进入循环,这就是翼尖涡环。在下降的过程中,下沉气流减小,导致桨尖涡环增大。如果下降率进一步增大,桨叶根部达到失速迎角,桨尖涡环急剧增大,当直升机下沉时,飞行员下意识提桨距想减小下降率使得翼尖涡环急剧增大。此时主旋翼拉力变小,飞机加速下沉。


  形成:

  1)空速小于ETL(过渡速度)。

  2)下降率大于300英尺每分钟。

  3)带动力飞行(至少20%的动力)。

  预防:

  1)避免小速度,大下降率的机动。(VSI<300ft/min)

  2)飞机是否有抖动。

  3)观察配平小绳是否漂浮。

  改出方法:

  1)放总距,往前推杆,当观察到配平小绳再次漂浮,提总距。(此方法高度损失较大)

  2)抬总距到起飞功率,适当踩下左舵使机头对着正前方,然后驾驶杆往右脱离。(此方法高度损失较小)

  3)前推驾驶杆,使飞机增速。

  ③低能见度,入云

  由于直升机主要运行方式为目视飞行(VFR),因此飞行员在飞行过程中主要参考机头与地平线的位置关系进行飞行任务,再加上直升机驾驶杆相对灵敏。因此容易在失去参考物下飞机发生异常的姿态。

  建议:

  1)起飞前做好充分准备,了解航路上的天气情况。

  2)一旦进入低能见度或者是入云的情况,将目光回到驾驶舱内的仪表上,注意驾驶舱注意力分配。(注意姿态仪,升降速度表,转弯侧滑仪和航迹等等的变化)

  3)如果发生如此情况,最好的建议是一切以安全运行为主,如果没有仪表等级和机载仪表设备建议返航。


  ④阴影区飞行

  作为一个成熟的飞行员也是要规避此阴影区进行飞行作业。因为在这个范围内一旦发生发动机停车,你可能没有足够的时间或者没有足够的高度、速度进行一个安全自转着陆。因此尽力要避免在此区域内飞行作业。

  H&V表格

  ⑤动力翻滚:

  直升机在有动力情况下在地面的倾覆,动力翻滚这一现象主要出现野外选点着陆,尤其在带坡度的地面上。

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况


  形成:

  1)首先,地面要有一个支点。

  2)其次,此时直升机的升力等于或者大于它本身的重力。

  3)最后,直升机有一个滚转的趋势。

  预防:

  1)野外着陆时选择平整的地带,尽量避免高草,碎石的地面。

  2)即使要在斜坡上着陆,也应注意斜坡角度不宜过大。在确认滑橇完全接地之后再轻柔放总矩,切勿快速提放总矩。

  改出方法:

  1)立即放总矩。

  ⑥地面共振:

  发生在全铰式的直升机上,是一种自激震动。是一种极具破坏性的现象。



  形成:

  1)当滑撬或机轮接地时由于过重,使得桨叶重心发生偏移。此时桨叶角度不再相同,使得旋翼摆振运动越来越大。

  2)当摆动的震动周期与主旋翼和尾桨振动周期频率吻合会发生可怕的共振。造成飞机解体的后果。

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况


  预防:

  1)在降落时本着轻柔为原则。

  2)轮式直升机在地面滑行时,尽量选择平整的道面。

  改出方法:

  1)遵循破坏共振源就可以解除此效应的原则。如果在空中则待飞机调整完成后再次落地。

  2)如果飞机在地面发生共振,此时应及时将油门关闭。

  以下内容以罗宾逊R22 Beta II和R44Reaven II直升机为例。

  ⑦低过载:

  低过载是会让你感受到低于一个重力的感觉。在半铰式直升机上会产生潜在的主轴碰撞风险。

  当你猛的向前推杆会让直升机的尾桨高于飞机的重心,之后整个飞机由于尾桨的推力会出现一个向右的滚转。此时飞行员会想通过往左带杆修复滚转,此时发生主轴碰撞最后导致桨叶在空中损毁的过程。因此低过载加上操作不当会造成直升机主轴碰撞的致命后果。

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况

  低过载的情况

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况

  R22手册4-15

  因此低过载在罗宾逊系列直升机中是明令禁止的。

  R22手册2-6

  形成:

  1)过猛的向前推杆。

  2)地形的变化,造成推杆过快。

  3)在空中为了避让鸟类或者其他航空器

  4)上下颠簸造成。

  5)固定翼飞行员的习惯。

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况

  R22手册SN32在上下颠簸中可能会造成低过载的情况

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况

  R22手册SN29固定翼飞行员有极大进低过载的风险

  预防:

  1)避免猛的往前推杆。

  2)如果遇到在颠簸中飞行,将速度减小到60-70节。

  改出方法:

  1)柔和地往后带杆,使飞机获得正载荷

  2)再将滚转改出。

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况

  R22手册SN11 低过载是十分危险的

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况

  Safety Tip 1提及放桨距来作为首要降低高度的手段

  ⑧低旋翼转速:

  R22的正常工作转速在101%~104%,无动力状态下90%①~110%

  R44的正常工作转速在101%~102%, 无动力状态下90%①~108%
          

     通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况

R22(左)和R44(右)

  当主旋翼超过临界攻角,会发生旋翼上下表面气流发生分离,从而引起主旋翼失速一旦主旋翼进入失速是很难改出的。

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况

  R22手册SN-24

  当然罗宾逊系列直升机是有低旋翼转速的警告灯和警告音系统,当主旋翼转速低于97%以下,会有灯光警告以及蜂鸣声,来提醒飞行员做出相应的动作。

  此外在4,000英尺以上运行,直升机的调速器反应将不会和海平面运行一样灵敏,所以需要注意发动机和主旋翼转速。

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况

R22手册7-4

  ①高度每增加1,000英尺,最低旋翼转速值要增加1%(例如10,000英尺最低旋翼转速为100%)应当格外注意!!!

  形成:

  1)将油门环握的太紧,以至于调速器无法调节发动机功率和主旋翼转速。

  2)调速器故障。

  3)桨叶角过大。

  4)发动机或者传动系统故障。

  5)自转中没有控制好主旋翼转速。

  预防:

  1)将主旋翼转速永远保持在绿区或者在绿区的顶端。

  改出方法:

  1)放桨距同时将油门拧大。

  2)如果你有充足的前飞空速,轻轻的往后带杆。

  ⑨失去尾桨效应:

  首先要确定的是此类情况只会发生在单旋翼的直升机上。主要是由于风的原因瞬间使直升机尾桨暂时失效,尾桨无法产生足够推力抵消扭矩,最终造成直升机发生偏转失控。


  形成:

  1)主桨盘涡流干扰。当风的方位从左前方(285°-315°)会将主旋翼涡流吹入尾桨之中。会让尾桨在极度颠簸的气流中进行工作。如果不及时加以修正会造成直升机绕轴快速旋转,最终失控。

  2)尾桨涡环状态。直升机悬停时,当风从左边吹来时(210°-330°)会使尾桨这里产生一个涡环的环境。如果不及时加以修正会造成直升机绕轴快速旋转,最终失控。

  3)风标稳定性。当风从直升机后侧吹来时(120°-240°)如果不及时修正会让直升机产生机头迎风的偏转。(左边或者右边偏转视风的具体来向)

  预防:

  1)悬停时时刻注意风向和飞机的姿态。

  2)保持旋翼的转速在绿区。

  改出方法:

  1)按照偏转方向踩舵修正,并且前推驾驶杆增加飞机空速。

  2)一旦偏转无法修正并且有加速趋势,让飞机进入自转或者一悬停自转。(视高度而定)

  小建议:

  建议大家购买个人保护防具,如头盔和防火服,以保证飞行安全。在罗宾逊的SN40也有提及。

通航事故频发 浅谈直升机飞行几大危险情况


  最后祝大家平安飞行,安全起落。

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已有 10 人参与

云友评论

  • 引用 chenguangyong 2016-7-21 07:35
    是否可以开发一类告警提示的设备来解决类似的问题,减少飞行员的判断负担,提高航电设备的智能化水平?
  • 引用 DrJones 2016-5-2 16:47
    a彬彬: 很好,理论上都正确,建议飞行员不能只停留在私商照的学习时间内,要多花时间实践学习!中国地势复杂,各地气候变化很大,就单单拿到商照和千吧个小时的飞行经验 ...
    但是问题就是目前国内的通航公司普遍如此,人才匮乏的通航圈子,一个上千小时的机长到处抢,小飞一抓一大把,不少公司为了营运成本的控制,一些比较基础的业务比如观光,甚至护林业务都使用毫无经验的小飞。在山地运行实际上是在限制区域运行,在这里飞行的人员应当具备一定的资历和能力,在遇到特殊情况的时候才有能力处理的下来。不是说小飞不好,但是再有天赋的小飞也是小飞,本人也是小飞,小飞确实应该在老飞的带领下积累够经历才能够担当执行任务的机长,这次的事情确实是给做观光的公司敲了一个警钟。另外,在山区以及其他限制区域运行的航空器,没有配备无线电高度表就这样飞是很危险的,这款44本人没记错的话,应该没有无线电高度表。在水面运行的直升机要注意两个情况:第一是飞行错觉,贴近水面运行的话,发生飞行错觉的可能性很大,这个时候需要在无线电高度表上预设预警高度,高度一低立马报警,飞行员这个时候就需要马上上升高度了;第二就是要注意水面运行的直升机是 ...
  • 引用 DrJones 2016-5-2 16:35
    天上云白: 写得挺好的,和我之前学的在美国那边理论基本致,基本上很适合参加实践考试口试的朋友。
    确实,就和旋翼机指南上写的一样,对于口试的朋友来说简直就是复习提纲。
  • 引用 天上云白 2016-5-2 14:23
    写得挺好的,和我之前学的在美国那边理论基本致,基本上很适合参加实践考试口试的朋友。
  • 引用 创造心高度 2016-4-30 16:03
    近两年飞行事故频发,就今天国际就又发生两起严重的直升机坠毁,看了怎不让人惶恐痛心。
    常持敬畏心,无论驾驶员还是运营企业都必须严格恪守飞行安全规章。
    其他的就先不多说,只祈愿大家都起落平安,飞行顺畅。
  • 引用 roxannecrx 2016-4-30 14:41
    作为一名云友我不想发蜡烛,我的那位现在正在学直升机。文章发给他看,他也说写得很实在,感谢!
  • 引用 下铺的兄弟 2016-4-30 14:40
    愿所有在飞的人起落安妥,好人一生平安!学无止境,胆大心细。
  • 引用 书上人生 2016-4-30 14:34
    文章写得很好!朋友转给我看的,忍不住评论一句!
  • 引用 loe 2016-4-30 14:30
    逝者安息,祝天下人能起落安好!
  • 引用 a彬彬 2016-4-30 11:16
    很好,理论上都正确,建议飞行员不能只停留在私商照的学习时间内,要多花时间实践学习!中国地势复杂,各地气候变化很大,就单单拿到商照和千吧个小时的飞行经验是很难对付的!现在普遍都是认为拿到商照就没东西可学了,有些公司也把不住这一关,认为招到商照飞行员就能干任何事情,没有作再投资到飞行员后部技术加强的预算!很多公司都是新成立,找不到权威的运行管理人员,或者是不愿花更大的开销聘请、、、等等,太多太多了[尴尬]

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