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什么是盲降?飞行“盲降”不盲降

2017-3-16 18:57| 发布者: 临云行私人飞机| 查看: 9561| 评论: 0 |责任编辑: 临云行·百晓生 |来自: 中国航空旅游网

摘要:目前,盲降分为三类,在中国机场最经常使用的仪表进近设备为Ⅰ类盲降和Ⅱ类盲降。

什么是盲降?飞行“盲降”不盲降

资料配图:这种天气下起降,你Hold得住吗?


  当每一次因为机场低能见度而造成航班延误和取消的时候,对民航有了解的旅客会问:“飞机不是有盲降设备吗?为什么还不能起降呢?”而事实是,有盲降设备并不代表飞机能在伸手不见五指的天气下起降,盲降并不是盲目起降。

  而什么是盲降呢?盲降并不是上述旅客所描述的“蒙着眼睛降落”,这是被早期航空英语的翻译误导了。盲降的英文为Instrument Landing System,简称“ILS”,意为“仪表着陆系统”。简单解释就是借助系统进行降落,在大雨、大雾等低能见度的情况下,能让飞行员安全准确驾驶飞机降落在跑道上,所以我们就亲切地叫它“盲降”。

  当今科技已经完全可以实现在能见度很低的天气下,让飞机安全自动落地。但是,飞行员使用盲降的基础条件,就是具备一定的能见度或跑道视程。根据盲降的精密度,它会给飞机提出不同的进近着陆要求。

  目前,盲降分为三类,在中国机场最经常使用的仪表进近设备为Ⅰ类盲降和Ⅱ类盲降。

  Ⅰ类盲降的天气标准是前方目视能见度不低于800 米(半英里)或跑道视程不小于550米,着陆最低标准的决断高度不低于60米。如果飞行员在60米的高度看清跑道就可实施着落,否则就得复飞。

  Ⅱ类盲降标准是前方目视能见度不低于400米或跑道视程不小于350米,着陆最低标准的决断高度不低于30米。

  由此可以看出,Ⅱ类盲降对于能见度的要求比Ⅰ类盲降更低,其安全风险也更大,对飞行员、飞机、机场设施设备都有更高的要求。从技术方面看,申请Ⅱ类盲降运行,首先考验的是飞机本身。出于安全考虑,需要运行Ⅱ类盲降的飞机,其自身的维护项目、维护间隔和要求都有相对更严格的标准。而要具备二类盲降能力,跑道的盲降信号、净空区、跑道防侵入能力等设施建设和维护的成本也会大大提高。不过,Ⅱ类盲降运行已经是一项非常成熟的技术,现在中国的一些大机场都在运行Ⅱ类盲降,所以旅客完全没有必要担心。对于旅客来说,这也意味着在保证飞行安全的基础上,可以在更差的天气下更准点成行。

  现代科学技术正在高速发展,我们还有对能见度要求更低的盲降:Ⅲ类盲降。Ⅲ类盲降是指在任何高度都不能有效地看到跑道,只能由飞行员自行作出着陆的决定,而无决断高度。Ⅲ类盲降又可细分为ⅢA、ⅢB和ⅢC这3个子类:ⅢA类的天气标准是前方能见度200米(700英尺),决断高度低于30米或无决断高度,但应考虑有足够的中止着陆距离,跑道视程不小于200米;ⅢB类的天气标准是前方能见度50米(150英尺),决断高度低于15米或无决断高度,跑道视程在50米~200米,保证接地后有足够的滑行距离;ⅢC类没有决断高度和跑道视程的限制,也就是说在“伸手不见五指”的情况下,凭借盲降引导自动安全着陆滑行。可见,只有ⅢC类盲降才是真正意义上的盲降。

  虽然中国民航局制定的标准中包括Ⅲ类盲降,但由于机场和航空公司没有相应资质,降落都止步于Ⅱ类盲降。旅客也可以理解为当跑道视程小于350米时,无论决断高度为多少,飞机都无法降落。出于安全考虑,国际民航组织(ICAO)至今没有批准任何一家航空公司的ⅢC类盲降运行。但总会一天,我们会让ⅢC类盲降成为中国机场的标准配置,让旅客们能更正点安全地出行。

通用航空新闻
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