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深视通航:我国通用航空有潜力吗?

2017-12-28 14:41| 发布者: 临云行私人飞机| 查看: 585| 评论: 0 |责任编辑: 临云行·百晓生 |来自: 民航管干院-通航系

摘要:支持通用航空发展应该理性客观判断其在不同领域的市场前景、应用广度与深度,更加关注通用航空的社会公益服务、应急救援和特色产业应用领域,也要为私用、自用航空、新空中交通运输技术需求留出发展空间。
  作者:吕人力

  我国通用航空既面临全球总需求的“天花板”限制,也要面对自身供给疲弱之困境,这个行业还有发展潜力吗?

  重要的是,不要把问题当做结论,困难不是悲观的理由。

  一、全球通用航空需求持续走低

  全球通用航空总需求的“天花板”正在压低。通用航空需求受到社会结构、产业转移、消费热点转换的深刻影响。

  (一)航空器交付量结构性降低

数据来源:美国通用航空制造商协会网站。

  2016年全球通用航空器交付数量3158架(含固定翼与直升机),相对于1978年的历史高点减少了82.3%,其中活塞类航空器1228架(包括固定翼与旋翼机),与1978年相比降低了91.5%。从长期趋势以及短中期趋势来看,全球通用航空器交付市场都处于结构性衰退过程中。

  (二)飞行量徘徊在低位

  全球通用航空器超过一半在美国[1],美国通用航空飞行量占据全球通用航空飞行量的大部分。1980——2015年间,美国通用航空飞行量减少了41.2%。但私人航空主要使用的活塞类航空器飞行量减少更快,35年里飞行量减少了64.5%。
              

图1-1 美国通用航空(仅14 CFR 91)飞行总量变化

数据来源:美国交通运输部。单位:千小时

  (三)飞行员持续流失   

  从1980年到2016年,美国通用航空飞行员(含私照飞行员和商照飞行员[2])减少了28.2万人,飞行员总量下降49.7%。与此同时,航线执照飞行员数量增长了126.9%[3]。

  2016年美国50岁以上的私照飞行员91,114人,占全部私照飞行员比例的52.2%,从年龄细分来看,60-64岁私照飞行员是最大的细分群体,美国私照飞行员的平均年龄达到48.4岁,这说明近20年来美国私人飞行员增长乏力,年轻人学飞行获取私人飞行执照的热情不高。

  根据美国联邦航空局发布的《航空预测:2017—2037财年》,未来20年美国通用航空业发展将慢于GDP增长(预测期内美国GDP年均增长2.1%)。

  全球通用航空宏观需求的萎缩原因是多方面的,全球出现的去物质化、减物质化、社会生活虚拟化趋势、青年人对机械和物理加速度等社会偏好的改变是重要背景。

  (四)私人飞行未突破瓶颈

  私人航空发展是通用航空的应用规模实现数量级突破的唯一可能市场,其它通用航空专业应用都达不到家庭购买、大众消费的市场体量。美国在1980、1990年代通用航空尤其是个人用途的私人航空市场扩张严重受挫,导致以美国为代表的私人航空没有突破市场规模限制,本土市场缓慢衰退,也难以在全球带动形成有规模的新兴市场。

  美国1980、1990年代剧烈转折期的影响异常深远,其原因众说纷纭[4],但通用航空业技术升级缓慢,没有适应社会对航空安全的基本要求是非常重要的背景。美国制造商在特定阶段过分乐观的市场预期以及基于这一预期的过度营销[5]也是重要原因。

  欧美通用航空规模“天花板”的影响是深远的。从上游制造业来看,全球通用航空市场萎缩难以形成制造业的国际转移,我国难以借鉴以往其它产业(如汽车产业)利用外需和内需双重市场前景吸引产业国际转移。从下游运营业来看,全球增长停滞导致的技术升级缓慢、航空器成本刚性、商业模式陈旧、引领示范角色缺乏制约我国运营业创新活力。

  二、客观认识我国通用航空发展潜力

  (一)潜在规模是政策争论的关键

  在我国是否以及如何发展通用航空业上存在不少争论,大多数意见分歧是基于对我国通用航空潜在规模的不同判断。

  预测一个行业的规模尤其是一个尚未走入正常增长轨迹的行业,既困难且不讨好。但这一工作不可省略,因为它是所有行业政策与规划制定的数据基础和基本前提,多数通用航空政策争论主要原因是讨论的前提假设不同。

  如果我国通用航空业发展目标是建设一个与经济体量和社会需求相匹配、相适应的通用航空业,那么我们可以通过对资源禀赋、制度环境和经济规模体量等基础数据和对标国家和成熟产业比例等粗框架去匡算一个行业的“天花板”和数量级层面的规模判断。

  我国通用航空器保有量排在世界前15名之后,我国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球平均水平的10%和3%[6]。我国通用航空机队规模不仅落后于发达国家,也仅为巴西10.8%和南非的21.4%[7]。

  目前我国通用航空业务主体是运营企业根据工、农、林业作业需求和航空公司飞行员培养等间接需求提供的作业服务,我国通用航空业发展形态的最大结构缺失是通用航空直接需求受到抑制,即公众、非运营企业将通用航空器直接应用于交通、消费与经营。企业依托直接需求提供的托管、维修、燃油加注等保障服务才是通用航空业最有利润的业务,因为个人用户是成本控制少、议价能力弱、支付能力强的客户(正如私家车主),公务机公司的高利润托管业务是个例子,即使公务机业主已经是有一定议价能力和成本控制团队的大客户。

  从经济社会体量来看,我国是全球第二个有可能带动私人航空市场突破的国家,但我国当前经济结构性减速和人口老龄化加速的社会结构,青年人群风险承受意愿较低,已经较为完善的高速公路和高速铁路体系以及互联网、虚拟现实技术的注意力竞争,为我国和全球私人航空发展前景增加了不确定性。

  即使如此,在我国忽略私人航空需求谈通用航空发展潜力就基本偏离了主题,因为公众和地方政府眼中的通用航空根本就不是作业飞行。

  (二)产业结构比例

  从民航业两大分支的内在结构来看,在一个经济发展较为均衡、航空产业链完整的大国,合理的通用航空规模约占航空业整体的10~15%[8](参见表2-1),通用航空飞行量占民航业飞行量的50%以上。即使排除私人飞行,美国通用航空业务飞行(for business purpose)也与航空运输飞行量相当[9]。

数据来源:FAA 2016 performance & AccountabilityReport;Pwc, Contribution of GeneralAviation to the US Economy in 2013; NTSB, 2015 PreliminaryAviation Statistics

  根据《2016年民航行业发展统计公报》,我国航空公司营业收入4694.7亿元,根据我们的宽口径测算,2015年我国通用航空运营企业(或事业单位)收入约为76.9亿元[11],2016年我国通用航空企业飞行量(76.5万飞行小时)不到当年我国航空运输企业飞行量(949.4万飞行小时)的10%。从建立结构更加完善的民航业角度来看,通用航空仍具备一定的发展空间。

  (二)发展通用航空的资源禀赋   

  有个别国家经济社会体量不小,运输航空也比较发达,但通用航空却发展落后,例如2016年日本注册通用航空器2665架,其中活塞类航空器仅700架,涡轮航空器是机队的主体。日本的通用航空应用主要集中在应急救援等社会公共服务领域,通用航空规模在发达国家中相对落后[12],土地资源紧缺是日本通用航空发展滞后的重要原因。这样的反例说明发展通用航空还需要深入考察发展通用航空的资源禀赋和制度环境。

  日本国土面积和人口为我国的3.9%和9.5%,我国仅华东华南地区国土面积141万平方公里,为日本国土面积的3.7倍。即使达到日本类似的人均航空器拥有量和航空器密度(航空器密度/国土面积),我国通用航空业仍有一个数量级以上的增长空间。由于不需要在航路沿线占用土地资源,航空业是交通运输体系中土地资源使用最为集约的行业,中短期来看,土地资源还不会成为通用航空发展的重要制约因素。

  从空域资源来看,即使排除通用航空异常发达的美国,我国低空空域利用率也仅为其余国家平均水平的一半,我国国土面积占全球陆地的6.4%,而我国通用航空飞行(76.5万小时)仅占全球1.9%[13],在同样面积的空域上,2016年我国运输航班数量占到全球总量的9.8%,运送了12.8%的旅客[14],已经接近于2016年我国在全球14.9%的GDP份额[15]。根据我们的测算,与航空先进国家相比,我国空域总体使用强度还有4到6倍的增长潜力,低空空域至少有10倍以上的容量增长空间。

  (三)通用航空发展的制度环境

  一个产业在某个国家的发展与制度环境以及资源禀赋相关,资源充沛、制度成本低的产业有条件获得更大的市场空间。

  清晰定位和政策指导有利于通用航空在我国的发展。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》提出“加快完善水利、铁路、公路、水运、民航、通用航空、管道、邮政等基础设施网络”,将通用航空与铁路、公路、水运、民航、管道、邮政等并列为国家的基础设施网络之一。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》则提出“加强农村公路和通用机场建设”。这说明在国家层面来看,通用航空是国家综合交通运输体系中相对独立的分支,可以在综合交通运输体系中作为补充补强角色、发挥航空业“毛细血管”作用。《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》将通用航空业定位为国家战略性新兴产业体系,突出军民融合与产业链上下游协同,为通用航空业发展扩展了思路。

  我国空域管理体制以及军方在提供空管服务、审批能力方面的结构性缺口,对通用航空发展形成外部刚性约束。为避免形成军方审批民间经济建设的问题,军方要求民航受理实质性的军方审批事项,进一步增加了运行审批环节、降低空域使用效率。如果我国空域管理和飞行审批制度不进行实质性改革,私人航空在我国不会发展,因为没有家庭或个人具备与国家机构协商飞行计划的能力。

  总体来看,大陆法系国家(德国、日本、法国等)通用航空发展相对落后于海洋法系国家(美国、澳大利亚、加拿大等),但即使对标大陆法系国家,我国通用航空仍有一定增长空间。

  根据国际发展趋势、国内产业结构、基本资源禀赋和制度环境等条件判断,我国通用航空业仍有5-10倍业务量增长空间,具备500万飞行小时、500亿元运营收入、20000架航空器的规模潜力。这是一个值得努力的目标及规模区间,需要基础设施网络建立、制度体系完善和供给侧活力激发方面取得实质性进展来支撑。

  三、避免效率偏见

  (一)避免效率偏见

  完全从生产观点来考察通用航空,就有过度强调效率和效益的偏见。通用航空更多体现了社会价值,强调人群偏好和不同工作生活方式选择,正如家庭轿车从生产工具角度来看是个低效率工具,日利用率完全不能跟公交车、出租车相比。应急救援和医疗救护、偏远社区的基本航空服务等社会服务类通用航空也难以从生产工具利用率角度与公共航空运输比较,通用航空有一定的政府公共产品和公共服务的特征,部分通用航空存在军民融合、应急救援储备的社会价值。
 
  应该让通用航空作为民航业的另一种形态存在,允许其个性化地发展、多元化存在,让更多民营企业在其中发挥积极作用,美国通用航空业人均薪酬甚至高于运输航空,虽然通用航空业规模效应较弱,但高效企业仍可为社会提供有竞争力的就业岗位[16]。另一方面,国家、行业也应当保持宏观政策对通用航空的稳定和中性,减少人为干扰,根据产业真实需求和规模体量提供适当、适用的基础设施和公共服务,当前应当由有关部门对通用航空的基础设施规划建设、行业的公共产品公共服务(航空情报、气象、飞行计划审核)统起来,分工负责、主动作为,建立起行业运行的基本框架来。

  (二)避免偏激观点

  针对不同的产业规模判断,形成了两类争论观点。消极的观点认为通用航空是夕阳行业,全球和国内技术和市场发展缓慢,我国通用航空行业发展已经失去了机遇期,不应在这一领域过多投入空域、土地等公共资源。与此相反的观点则认为通用航空是私人汽车之后的大众消费升级对象,通用航空可以达到甚至超过航空运输的体量规模,产业升级初期不必在意投资回报。

  这两类观点都是对通用航空业规模估算偏差的基础上做出的判断,前者可能导致今后基础设施利用率低下、无效地增加政府财政负担。后者则低估了通用航空的经济社会价值,导致政府在政策支持上瞻前顾后,难以建立基本适用的基础设施网络,制约通用航空发展。

  (三)面向未来

  此外,如果仅仅局限在当前的技术环境和应用场景来探讨一个行业的长远发展获得的只是局限的、片段式的知识。我国是一个交通运输大国,也是数字应用大国和潜在的人工智能强国,我国空域实现数字化运行与管理是一个必然趋势,在无人机展现前所未有的自动化、数字化运行潜力的今天,我们不能只用传统航空器技术延续来预测未来,实际上,通用航空传统技术创新滞后正是全新技术颠覆式创新的机遇。

  当空中客车等传统航空制造商和Uber等新兴产业巨头开始布局城市无人驾驶空中载客交通工具时,以无人机技术反哺通用航空传统技术将成为新技术方向。随着低空空域运行数字化管理、自动化工具的快速迭代与学习,通用航空的安全性将得到本质性提升,同时,其应用场景也将数量级式地拓展,真正成为大众化、日常交通工具。投资和铺设我国低空空域的ADS-B、数字通信、无人机交通管理系统等数字化基础设施,将架设起传统通用航空与未来通用航空技术之间的桥梁。

  四、基本结论

  从宏观产业比较与资源制度分析,我们可以得出两个基本判断,一是通用航空器是相对先进高效的作业工具和交通运输工具,传统通用航空应用在我国仍具备一定的发展潜力和成长空间,值得为通用航空业发展创造良好的政策环境、铺垫有效的基础设施网络。二是,应该充分认识通用航空生产分散(规模效应弱)、需求多元、全球总需求停滞等市场特征,以及全球通用航空技术更新缓慢、替代工具竞争激烈等技术特征,认识到通用航空不是社会主流生产工具和主流人群的交通运输工具,在出现重大技术革命之前,私人飞行仍将是少数人口需求[17]。支持通用航空发展应该理性客观判断其在不同领域的市场前景、应用广度与深度,更加关注通用航空的社会公益服务、应急救援和特色产业应用领域[18],也要为私用、自用航空、新空中交通运输技术需求留出发展空间。

  参考文献:

[1]根据GAMA的2016 General Aviation Statistical Databook & 2017 Industry Outlook数据,全球有超过41.6万架通用航空器,其中超过21万架以美国为基地,超过14万架以欧洲为基地。
[2]根据《The Airline Safety and Federal AviationAdministration Extension Act of 2010》,美国自2013年8月起,所有121部飞行机组成员都必须获得航线飞行执照(ATP),而此前支线航空公司的副驾驶可以持商照飞行,此举加快了商照飞行员数量的下降和航线照飞行员的增长。
[3]数据来源:General AviationManufacturers Association (GAMA), 2016 General Aviation Statistical Databook& Industry Outlook[R], 2017.
[4]吕人力, 美国通用航空为何衰落?[N],南方周末(1701期),2016年9月29日.
[5] 1990年代初期,美国制造商生产了过多航空器,向销售商大量压货,由于销售困难,销售商大幅降价导致销售价格甚至低于制造成本,不少制造商一蹶不振。
[6] 2016年全球通用航空器416,000架,通用航空飞行约4000万小时。我国通用航空器数量2597架,飞行76.47万小时,我国人口占全球人口的19.07%。
[7]根据GAMA, 2016 General Aviation Statistical Databook& 2017Industrial Outlook,2016年底巴西通用航空器23984架,南非通用航空器12128架,根据民航局《适航审定部门年度报告(2016)》,我国2016年底通用航空器在册数量为2597架。
[8]美国由于有比较完整的航空产业链,航空工业(包括民用运输机制造整机厂和通用航空制造业)和民用航空运营业都在全球处于领先地位,因此航空业对美国经济的贡献会大于那些民用航空工业发展相对滞后的国家。根据普华永道的研究,2013年美国通用航空制造业直接产值为435.5亿美元,超过运营业的产值(316.9亿美元)。
[9]数据来源:GAMA, 2016 General Aviation StatisticalDatabook& 2017 Industrial Outlook. 2015年美国通用航空2414.2万飞行小时中,私人飞行(Personal/Recreational,743.7万小时),通用航空商用飞行为1670.5万小时。
[10]数据来源:美国运输安全局,NTSB, 2015Preliminary Aviation Statistics. 2015年美国通用航空飞行2448.5万小时,运输航空为1782.0万小时。
[11]数据来源:吕人力,中国通用航空业的潜力、趋势与路径[J]. 财经,2015(年刊)。数据由通用航空分类作业小时与公布小时作业价格推算,此宽口径测算会高估作业收入,因为企业实际收费作业小时要少于报告飞行小时,企业实际作业价格一般也低于航协通航专业委员会的指导价格。
[12]美国、法国和德国人均航空器数量分别为日本的31.1倍、24.6倍和12.7倍,从航空器/国土面积的对比来看,美国、法国和德国通用航空器密度为日本的3.1倍、8.9倍和8.4倍。
[13] 2016年我国通用航空飞行76.5万小时,全球通用航空飞行小时约4000万小时。数据来源:GAMA
[14]根据IATA《2016航空运输安全报告》和《2017年全国民航航空安全工作报告》,2016年全球共有 38 亿旅客搭乘 4040 万次航班出行,2016年我国航空运输旅客4.88亿人次,395万架次运输飞行,飞行949.4万小时。
[15]数据来源:国际货币基金组织数据库,中国GDP11.218万亿美元,全球GDP为75.278万亿美元,中国占全球14.9%。
[16]美国通用航空业从业者人均薪酬为运输航空的1.49倍,数据参见表2-1。
[17]根据GAMA, 2016 General Aviation Statistical Databook&2017 Industrial Outlook,美国获得私照飞行员数量为162,313人,美国人口约为3.2亿人,因此美国获取私照飞行员不足美国人口比例的万分之六。
[18]刘功仕,美国通用航空模式不是中国通用航空的未来[J],中国民用航空(Vol.120),2010.

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