找回密码
 抢先注册

QQ登录

只需一步,快速开始

搜索
临云行 通航门户 航空知识 查看内容

深视通航:如何激发通用航空业发展活力?

2017-12-28 14:59| 发布者: 临云行私人飞机| 查看: 925| 评论: 0 |责任编辑: 临云行·百晓生 |来自: 民航管干院-通航系

摘要:政府在这个过程中应当保持相对中性的政策,坚持降低基础成本和制度成本、强化法治与减少干预,弱化规模目标的驱动模式,让企业在公平有序的市场中探索,找到我国通用航空的真实需求——也许,一个“小而美”的中国通 ...

资料配图 图片由重庆通航提供

  作者:吕人力

  我国通用航空缺乏活力源于经济社会深层次结构性问题,但外在都体现为行业运行和运营刚性成本居高不下。我国通用航空供给侧结构性改革应该从建立理性客观的发展理念、完善基础设施降低基础性成本、切实降低制度成本着手解决。同时,还应该从“三去一降一补”以及预防债务风险角度有效控制低端产能、无效投资的累积,着重培育有创新活力的市场主体。

  一、构建通用航空产业发展的民航观点

  本轮促进政策形成了一个事实上的行业开放体系,民航不再是主导的角色,通用航空既熟悉又陌生,对当前通用航空业的一些投资、经营方式与产业激励政策,不少民航人不习惯、不理解。我们迫切需要建立起一个完整的民航观点。只有建立在稳妥观念、观点和态度基础上的有所作为,民航才能在通用航空业发展中做到不越位也不缺位,“不跟风”也“不自外”。

  (一)清晰定位与开放包容心态

  通用航空是民用航空“两翼之一”,是我国民航业的传统业务领域,通用航空遵守、遵循民用航空的基本规章与规则,民航局依法对通用航空实施行业监管。但通用航空规模化发展所需的要素资源超出了民航业范畴,社会资本、地方政府、民营企业是发展通用航空的主体。

  2016年民航局第二次通用航空领导小组会议,冯正霖局长明确提出民航各级管理机构要有“功成不必在我的境界”,要把通航发展“从部门行为转变为政府行为,要从行业行为转变为社会行为”,这是对过去“大包大揽”、以“封闭体系”发展通用航空思路的重大调整。民航应该成为通用航空发展中积极有为的配角。

  在分工合作上,国家宏观经济管理部门、地方政府更多是从丰富要素供给出发促进通用航空业发展,重点是实现要素在通用航空业的聚集,通用航空的投资者、受益者很多都超出传统民航业范畴,这也是通用航空业形成新动力和新结构的必要过程。民航业具备专业资源和运行运营专业知识,在本轮通用航空业发展中主要作用是实现要素聚合,加速通用航空形成生产力,构建通用航空安全、可持续发展的政策、运行与运营环境,这些作用也是不可替代的。

  (二)客观理性的判断

  美国通用航空产业在1970-1980年代对私人航空不够理性的增长预期[1],以及基于这一错误预期的大规模生产制造与激进市场营销策略,实际上过度消耗了通用航空的长期发展潜力,最终导致了美国通用航空在1970-2000年期间的大起大伏。我国在个别新兴产业、不同年代都出现过类似的产业政策偏差。

  中国经济新常态对通用航空发展的意义在于,不要用“跨越式发展”思路来面对发展难题,应该从我国经济、社会发展的基本面去思考通用航空的作用。

  当前,民航业既要从促进战略性新兴产业体系角度出发,看到我国通用航空是对传统生产方式、消费形式的升级,应当支持要素、资源的有效投入,鼓励创新创业。但也应该看到,我国通用航空是民航业务中相对弱势、没有充分适应社会发展的领域,更要以供给侧结构性改革的思路,抑制低端产能过度扩张与重复性投资,激励传统企业、骨干企业转型升级,努力建立符合我国市场需求的供给能力与供给结构。

  (三)有所为与有所不为

  我国通用航空业发展的目标是建立与我国经济体量和社会需求相适应的通用航空业。在这一过程中,应该避免过度夸大通用航空在经济发展中的作用,正确衡量通用航空的潜在规模、经济贡献与社会效益,建立错误产业预期基础上的产业政策或投资都将难以持续。对有利于通用航空发展的基础建设、通用航空直接、间接投资以及低空运行保障体系应该予以充分支持与配合,与那些超出通用航空运营需求、以地产炒作和资本市场圈钱为目的的商业做法划清界限。民航各级管理机构对地方政府超标准建设基础设施、不符合行业发展规律的规划与投资等做法也应该明确提出专业建议。

  政府应该和可以做的是降低行业的基础成本,包括通过提供经济适应的基础设施降低运行费用;通过简政放权、减少简化审批来降低制度成本;提供行业安全教育等公共产品。

  二、建立经济适用的基础设施体系

  基础设施是交通运输业提供服务的前提,“皮之未存,毛将焉附?”建立与需求相匹配的基础设施体系是增强通用航空效用、提高产业吸引力、降低产业基础成本的重要手段。基础设施在产业初期的核心作用是建立起基本覆盖业务需求的起降场所,改变我国通用航空器转场主要依靠地面运输、通用航空器尚未作为交通工具的局面。

  我国通用航空基础设施未形成网络。一是从数量上来看,我国通用机场数量还远远达不到通用航空飞行需要,因为通用航空器航程较短,对布局合理、需求导向、融入综合交通运输体系的基础设施需求更加迫切。我国目前通用航空器转场主要依靠地面运输,制约了通用航空发挥交通运输工具的功能。

  从通用机场结构上看,由于我国传统上以工农林业作业作为主要的通用航空应用,通用机场和起降点处于比较偏远的作业区,远离城市和社区,不能适应我国交通服务、社会公益类、消费类业务对基础设施的需要。

  《中央对“十三五”规划建议》和《国家“十三五”规划纲要》中涉及通用航空的内容都集中在通用航空基础设施网络上,这说明建立基础设施网络是“十三五”期间我国通用航空发展的主要任务。与此同时,依附在通用机场的公共维修、油料供应、飞行服务等各种公共服务、公共产品也将获得完善,这些都将有效降低通用航空业的基础成本。

  三、切实推进改革,降低制度成本

  (一)“莫以善小而不为”,降低低空空域使用成本

  我国低空空域从来没有关闭过,但我国低空空域从来没有“便宜过”,低空空域未实现公开、透明和有效地配置,为获得低空空域使用权,企业投入过多的经济成本、人工成本和停产等待作业的误工成本以及不能及时完成业务的或有赔偿成本。飞行量上不去是诸多产业或企业发展困境的重要背景,过高的制度成本降低了通用航空的社会价值,抑制了社会需求。

  低空空域改革是国家空域管理体制改革的组成部分,需要整体推进,但在低空空域降成本方面有一些阶段性、区域性和机制性的做法。建议在国家层面的通用航空试点中,选择飞行需求大、保障基础好、空域冲突少的机场群,开展通用机场间低空目视航路建设和目视航图设计试点,原则上将目视航线界定为不需审批飞行计划的报告空域或监视空域。论证基于公共平台开展区域性的通用航空飞行任务联合审批机制,考核审批时效并对社会公布。

  (二)推进专项试点,有效控制专业要素成本

  通用航空制造业支持不足,企业引进航空器的购置成本和全寿命周期使用成本较高;通用机场布局不足、建设标准过高,地面服务高收费导致通用航空与替代品竞争中处于不利地位;我国专业人才、航油供应等地面公共服务体系缺乏,企业难以利用市场机制降低成本。

  选择市场需求大、国内暂无制造能力的通用航空机型,联合财政部、税务总局,论证开展到岸组装航空器零部件减免税、航空器加速折旧等试点的可行性;利用东北等区域起降点、废旧军用机场较多的特点,由民航、战区空军、地方政府及相关企业联合,探索开展军用机场的改造及取证试点。

  建议启动区域通用航空基础设施及服务保障规划编制试点,探索通用航空在机场使用、航材供应、机队联合保险、专业人员流动、财政金融支持等要素保障领域降低基础成本的改革试点。

  (三)“为政策装上牙齿”,切实推进改革试点

  改革试点的关键在于落实。我国低空空域管理改革等改革举措之所以没有获得重大进展,一个机制性原因是改革的监督、考核与绩效评价措施不到位。

  建议试点地区建立绩效评估指标体系,明确责任分工、任务分解和监督考核办法问责机制,确定各责任部门、单位的第一责任人,各部门、单位将试点任务内部分解,明确职责,责任到人,确保落实。对试点成功地区经验进行总结表彰,对不落实改革责任、推进任务不力的地区取消试点和优惠政策。

  四、加大培育特色需求与骨干企业

  把激励搞对,就是将政策补贴这类需求侧的工具转化为供给侧调结构、强能力、提质量的工具。

  (一)把激励搞对、培育我国特色需求

  我国通用航空需求已经出现了结构性变化,交通服务、社会公益服务和消费类通用航空成为主体[2],但我国在应急救援飞行、医疗救护飞行、精准吊装、复杂科目飞行训练等供给领域存在明显短板。说明我国通用航空当前更应该从培育特色需求、完善供给结构、提高供给安全质量方面加大改革力度。

  补贴政策应该从“补弱”向“促新”转变。目前通用航空补贴的价值取向仍是“补弱”,对农林作业补贴正是如此。对海上石油平台飞行这类典型的交通运输不应将其归类为工业作业,而是回归本源,和其它交通类业务采用一致的补贴标准。此外对高原应用、精准外载荷作业、应急救援、医疗救护等升级业务应该加大补贴力度,加大对新技术、新领域、新业务的支持,不断构建适应我国特色需求的供给新结构、新动能。

  (二)扶持骨干企业、促进转型升级

  “扶弱”性质的补贴有把企业“捆绑”在政府身边的倾向,在促进行业发展过程中,应该避免企业利用政府的政绩需要而过度索取扶持政策、甚至骗取公共资源的倾向,客观衡量政策的公平性与中立性,引导企业将主要资源投入生产与创新,构建行业发展的内生动力,避免依赖外部“输血”和“扶持”获得短期“火爆”行情。

  当前,我国通过降低准入门槛引进大量低端产能和入门级企业,但难以成为转型升级的主力,建议通过鼓励收购兼并、品牌连锁、网络化运营等方式,扶持骨干企业形成专业供给能力和网络服务能力,最终实现行业的转型升级。

  (三)瞄准产业新机遇,实现弯道超车

  我国通用航空发展应找准我国的比较优势,从产业整体利益最大化出发,建立面向未来的政策体系。民用无人机的发展是我国通用航空实现弯道超车的战略性机遇。“大疆”无人机的年产值已经超过了全球活塞类通用飞机的产值[3]。航天十一院生产的彩虹-3无人机拿下了新疆“十三五”期间的航空物探业务,这类无人机可以在飞行不繁忙的夜间作业,一次起飞可以作业十多小时,极具性能与成本优势。但推广无人机应用在我国还有诸多政策障碍,对传统通用航空强国来说,民用无人机代表的是一个替代产业和竞争产业,出于传统利益保护等原因,局方、传统制造业、从业者协会和运营商提出了较为保守的无人机融合政策,但作为一个传统利益、既得利益较少而在无人机研发、制造、更具优势的后发国家,我国应该跳出传统通用航空强国政策框架、价值取向的禁锢,为民用无人机的发展提供更加宽容、积极的政策环境。

  (四)建立退出机制,预防债务风险

  应当遵循中央关于“产业政策要准”的要求,精准地发挥政策引导作用。当前应当重视的行业风险包括:一些投机企业盲目借贷投资通用机场与产业园,通过加杠杆的方式押注地产增值,增加了金融风险。少数金融租赁企业激进地对赌飞机销售市场,与制造商签订大批大额订单,在遭遇销售低谷后积累大量库存。目前我国约有近百家企业获得通用航空经营许可之后没有开展运营业务,长期停产却不破产导致持续债务堆积。在我国进一步强化金融风险管控的大背景下,引导企业降低杠杆、完善企业和过剩产能的退出机制,应当成为行业引导的重点。

  五、总结

  我国通用航空仍处于新时期的起步阶段,在基础设施网络尚未建立、制度环境不完善、供给能力疲弱的环境下,政府和行业都应该保持不激进、不气馁的理性态度。供给侧结构性改革是一个长期的、宏观的过程,是基于供给能力升级、底层技术转换以及换人或换脑的观念更新的过程。政府在这个过程中应当保持相对中性的政策,坚持降低基础成本和制度成本、强化法治与减少干预,弱化规模目标的驱动模式,让企业在公平有序的市场中探索,找到我国通用航空的真实需求——也许,一个“小而美”的中国通用航空业也不错。

  参考文献:

[1] 国务院办公厅,促进通用航空业发展的指导意见[Z],2016.
[2]李军,中国民航年谱[M]:1949~2010,北京:中国民航出版社,2012.
[3] 冯正霖,民航局通航领导小组第二次领导小组会议发言稿[Z], 2016.
[4]中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三五个规划的建议[Z], 2015.
[5]中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要[Z],2016.
[6]中美航空合作项目(ACP),促进中国支线和通用航空业的成长,2008,09.
[7]中美航空合作项目(ACP),通用航空实施支持研究(GAIS),2011, 07.
[8]刘功仕,美国通用航空模式不是中国通用航空的未来[J],中国民用航空(Vol.120),2010.
[9] 吕人力,通用航空新一轮发展有待破题[J],瞭望新闻周刊,2015(35).
[10] General AviationManufacturers Association (GAMA), 2016 General Aviation Statistical Databook& 2017 Industry Outlook[R], 2017.

[1]当时美国通用航空业的广告是“为每个美国家庭车库增加一架飞机”,非理性发展预期加上导致1990年代通用航空业的大起大落,引自中美航空合作项目(ACP)支持的一项研究:《促进中国支线和通用航空业的成长》,2008, 09.
[2]参见《国务院办公厅促进通用航空业发展的指导意见》中关于培育市场的内容。
[3]参见《国务院办公厅促进通用航空业发展的指导意见》中关于培育市场的内容。
[4]据报道,2016年大疆公司营业收入超过100亿元,而根据GAMA的《2016 General Aviation Statistical Databook & 2017 Industry Outlook》,2016年全球活塞类通用航空器交付金额仅6.61亿美元。

通用航空新闻
收藏 分享 邀请

相关阅读

已有 0 人参与

云友评论

推荐阅读

QQ
云行超人
新版App
即将全新上线
手机扫一扫
关注临云行
返回顶部