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守好飞行员的基本功 警惕基本飞行技能退化

2018-1-29 16:31| 发布者: 临云行私人飞机| 查看: 1543| 评论: 0 |责任编辑: 临云行·百晓生 |来自: 中国民航网

摘要:什么是飞行员的基本功?


作者:姚永强

  2017年12月底,2018年全国民航航空安全工作会议在北京召开。民航局副局长李健作题为《加强三基建设 推进依法治理 为新时代民航强国建设提供高质量的安全保障》的安全工作报告。李健在安全工作报告中指出,2017年,全行业坚守民航安全底线,对安全隐患零容忍,从严从实从细抓风险管控和隐患治理,注重抓基层、打基础、苦练基本功。那么,什么是飞行员的基本功?

  飞行员操作飞机的能力 

  飞行员的基本功就是飞行员操作飞机的能力。作为飞机的驾驭者,飞行员的飞行技术永远是生存的砝码。飞行员从航校开始就要重视基本驾驶术的培养。一名职业飞行员要保证良好的职业素养,就必须有高超的飞行驾驶技术。随着飞机自动化水平的提高,有的飞行员操作技能有所下降,只会飞盲降,更多地关注飞行品质记录(QAR),丧失了对飞行技术最原始的积累,在复杂天气条件下或者在复飞时飞不好。

  飞行中最基础,也是最重要的基本驾驶术就是飞行员的注意力分配。飞机是在立体空间围绕三轴运动的,如何操纵飞机,控制好飞行状态,需要进行大量的飞行实践,从而做到熟能生巧。良好的注意力分配可以帮助飞行员快速收集各种飞行信息,并对飞行状态作出正确判断。可以说,这是需要飞行员终生学习的技能。

  区分好的飞行员与伟大的飞行员的一个重要标准,就是是否具有情景意识。如果一名飞行员能够在头脑中对刚过去的情景和当前的情景构建出清晰、准确的画面,他就能成功地预见未来的飞行结果,能预判即将发生的问题和危险。我们总是强调飞行小时数的重要性,就是因为飞行小时数少的飞行员缺乏空中经验,发生错误的机会多,而处置突发事件的能力相对较弱。用进废退,飞行员的这种能力是需要不断培养的。

  一名优秀的飞行员还要有良好的方向感、空间感和位置感,这种感觉是在飞行训练或实际飞行中通过大量的实践摸索出来的。询问有经验的老飞行员如何判断飞机会长平飘或重落地,他们会说是用“屁股”落地的方法。这种说法貌似无稽,但有一定的道理。飞行员通过眼睛和本体感受,来判断飞机是“鼓”还是“坠”,是“有劲”还是“无力”。这种本体感受往往会提前于飞机的仪表显示,而且更直观、准确。飞行员也在无数次起起落落中,通过科学训练和自觉积累经验,见证了自己飞行能力的成长。

  同样,通过科学的训练、日积月累的总结和对自己的严格要求,飞行员处理不正常飞行的能力,机动飞行、非精密进近飞行、在复杂天气和复杂姿态下飞行的能力,遵章守纪的能力都会得到提高,从而打下扎实的基本功。

  警惕基本飞行技能退化

  专家发现,现代飞行让职业飞行员的操作能力下降了。在一次技术研讨会上,我们问波音公司总飞行师比尔机长,为什么现在波音777飞机QAR记录上的重落地越来越多了?作为波音公司首席飞行员,比尔机长并不认为一个重落地能给飞行安全带来什么影响,反而对现在重型机飞行员操作能力的下降表现出强烈的担忧。他举例说,一个航班从纽约飞往广州,飞行时间有16个小时,但飞行员在飞机起飞后很快就接通了自动驾驶仪,在落地前脱开自动驾驶仪,飞行员手动操作飞机的时间只有一两分钟。

  粗略统计显示,一名飞行时间有3000小时的大型机机长,手动操作飞机的时间约13个小时。飞行员从飞行学员成长为机长,由“菜鸟”变成“老司机”,需要成千上万个小时的实践积累。但随着飞机自动化驾驶舱进入日常飞行运行,基本飞行技能退化已经成为一个显而易见的事实。

  自动化飞行使飞行员产生自满情绪和滋生麻痹大意的思想,导致基本操作能力下降。再加上航空公司的奖惩制度和训练标准不够科学,对安全的标准越来越高,对飞行品质的监控越来越细,一些诸如限制飞行员手动飞行、限制副驾驶落地的安全管理政策开始实施,飞行员摒弃了以前提倡的“一杆一舵”的基本驾驶术,开始过度依赖飞机的自动飞行系统。

  据统计,在过去的几十年中,很多可控飞行撞地和不稳定进近飞行事故征候或事故都与飞行员的操作能力下降有关。飞行员在面对类似非盲降进近这样的情况时,丧失了最重要的控制飞机的能力,从而导致危险发生。

  作为一名职业飞行员,不仅应该了解自动化飞行的优势,也应意识到其局限性——自动化飞行可能使飞行员的操作能力明显下降,对一些隐藏的危险判断失误。为了满足安全飞行的需要,必须增加飞行员手控飞行操作的知识和提高技能。2013年上半年,美国联邦航空管理局对运营商发出了一份安全警报,主题是“手控飞行操作”,目的是“鼓励运营商在适宜的时候,提倡手控飞行操作”。在2015年4月召开的飞行员工会领袖国际大会上,空中客车集团高级安全专家哈里·内尔森呼吁改进飞行员训练,以提高其手动操控熟练程度,并提高其他驾驶舱技能。

  鼓励飞行员人工飞行

  飞行飞行,不飞不行。飞行作为一个实践操作职业,需要飞行员不断重复记忆,熟练操作,培养自己准确判断飞机运动的感觉。在复杂天气下飞行,一旦飞机发生严重故障,飞行员都需要通过眼睛、大脑和手脚的配合手动操作飞机。要准确完美地做好这一系列操作动作,飞行员必须通过大量的实践不断练习和摸索。

  飞行员的操作能力是保证飞行安全的关键。如何提高飞行员的操作能力?无他,唯手熟尔,熟能生巧。只要条件允许,航空公司就应适当鼓励飞行员人工飞行,以便掌握手动操作技能并保持熟练。在初始升级训练和模拟机复训中,航空公司可以将人工飞行作为一个重点来制定政策或检查内容,从根本上改变飞行员过度依赖飞机自动化的现状。
 
  在提高飞行员的操作能力上,我们可以借鉴其他航空公司的做法。例如,日本航空通过技术管理部门监控飞行员的技术操作能力,并通过模拟机训练和本场训练提高他们操作飞机的能力,而且将飞行员复训从每年2次、每次8课时改成每年3次、每次6课时。通过高频次的模拟机训练,飞行员的操作能力得到了大幅提高。

  再比如,长荣航空要求,在模拟机训练中,主操纵的飞行员尽量手工操作飞机,手工飞行的时间不得少于25%。在执飞航班过程中,如果不是复杂天气或繁忙机场,在飞行高度3000米以下,飞行员都应该断开自动驾驶仪,手动操作飞机。如果天气情况符合标准,飞行员应该向塔台申请做“非盲降进近”,或申请目视着陆。

  作为一名职业飞行员,要培养良好的学习和操作技能,不断提高手工操作能力。抓好飞行训练,是提高飞行员基本驾驶技能最根本的方法。通过模拟机和飞行操作练习,飞行员能增强自身对飞行的感觉,提高控制飞行状态的能力,知晓正确的飞行数据,即使在自动飞行的情况下,也可以通过良好的飞行“三感”和情景意识,通过熟练的注意力分配技巧,发现飞行偏差及变化趋势,真正做到以人为中心的“人机合一”。

  随着科技的进步,飞行员的技术管理已经进入了云管理、大数据时代。如今,民航局开发的“航空器驾驶员电子执照”(简称“云执照”)已经启用。分析利用飞行员积累的海量数据,能为飞行员技术管理和生产决策提供有力支撑。技术管理部门还可以通过数据分析,调出某名飞行员的所有受训纪录、近期飞行经历、飞行质量等相关数据,给有需要的飞行员“加课”,实现飞行员训练的精准化、个性化。 

  保证民航安全,我们必须坚持不懈地在“严”字上下功夫,在“实”字上做文章,将“三基”工作(基层、基础、基本功)做扎实。随着业内越来越关注飞行员的基本功,飞行员的基本操作能力一定会止住下滑的趋势,越飞越好,越飞越安全。

通用航空新闻
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