文章阅读

飞机的翅膀——机翼的形式


  机翼是飞机的一个重要部件,其主要作用是产生升力。在机翼上安装一些操纵面,如副翼、襟翼、扰流板等,可实现对飞机飞行姿势和轨迹的控制。另外,很多飞机的发动机和主起落架都安装在机翼结构上,一些机型也会利用机翼的内部空间来储存燃油。常关注云识的云友们应该都对机翼的作用略有了解,那么你了解机翼的形式吗?小识来给大家科普一下。

按照机翼的数量来区分,飞机可分来单翼机、双翼机甚至是三翼机。



按照单翼机其机翼在机身上的位置,可分为上单翼、中单翼和下单翼三种形式,顾名思义,上单翼意味着机翼在机身上方,下单翼则连接着机身下方的结构。

上单翼

  机翼通过机身上部的部分骨架,不影响机身内部容积,故大型军用运输机常采用上单翼的布置形式。上单翼飞机机翼距离地面较高,吊装在翼下的发动机不容易吸入异物。上单翼有助于提高飞机的稳定性。

中单翼

  中单翼的翼梁要穿过机身中部,对机身内部容积的利用有较大影响。中单翼的布置多用于中小型飞机。中单翼的干扰阻力最小。上单翼次之,下单翼最大。

下单翼

  下单翼飞机的机身内可用容积也比较大,但翼梁要安装在机身下部,会限制安装在机翼下部部件的尺寸。下单翼其中一个显著的优点在于机翼距离地面低,检修发动机、向机翼油箱添加燃油、维护机翼部件则方便得多,所以民航飞机主要采用下单翼。民航客机采用下单翼的布置,还可以利用机翼阻隔发动机的噪声,提高客舱的舒适性。

按照机翼相对机身的角度,可分为平直翼、后掠翼和前掠翼。

  早期的飞机都是平直翼的,因为在过去工业技术尚不及现在的年代,航空发动机功率小,飞机速度低,而平直翼的低速性能最好。平直翼的升力效率最高,在飞机起飞降落阶段作用尤为明显。

  随着航空科学技术的不断发展,飞机的速度也越来越高,慢慢地向超音速时代迈进。然而飞机工程师们在这时候发现,当飞机接近音速的时候,平直机翼前方的气流会产生局部激波,从而使飞行阻力急剧增加,无论如何都无法突破音速。

  于是设计师们发明了后掠翼,在水平方向上,机翼与机身不再是过去的90度夹角,后掠翼与机身之间有更大的夹角,从而推迟了激波的产生,使飞机可以突破音速。

  为了让飞机具有优异的起降性能同时还能超音速飞行,飞机设计师们还发明了变后掠翼,在机翼翼根处安装活动机构,在飞机起降阶段,机翼和机身的夹角较小,使飞机具有良好的升力效率。当飞机需要超音速飞行时,机翼后掠,降低高速飞行时的阻力,突破音速飞行。

  前掠翼与后掠翼作用相似,可以使飞机进行超音速飞机,同时具有比后掠翼更高的升力效率,亚音速时具有非常好的气动性能和机动性能,装备前掠翼可使飞机的作战性能得到极大的提高。然而,前掠翼机翼结构技术复杂,而且对机翼的材料要求很高,到目前为止,世界上仅有的几架前掠翼飞机都只是作用验证机使用。

  除了后掠翼和前掠翼,飞机设计师们还发明了倾斜翼。
继续阅读

  机翼是飞机的一个重要部件,其主要作用是产生升力。在机翼上安装一些操纵面,如副翼、襟翼、扰流板等,可实现对飞机飞行姿势和轨迹的控制。另外,很多飞机的发动机和主起落架都安装在机翼结构上,一些机型也会利用机翼的内部空间来储存燃油。常关注云识的云友们应该都对机翼的作用略有了解,那么你了解机翼的形式吗?小识来给大家科普一下。

按照机翼的数量来区分,飞机可分来单翼机、双翼机甚至是三翼机。



按照单翼机其机翼在机身上的位置,可分为上单翼、中单翼和下单翼三种形式,顾名思义,上单翼意味着机翼在机身上方,下单翼则连接着机身下方的结构。

上单翼

  机翼通过机身上部的部分骨架,不影响机身内部容积,故大型军用运输机常采用上单翼的布置形式。上单翼飞机机翼距离地面较高,吊装在翼下的发动机不容易吸入异物。上单翼有助于提高飞机的稳定性。

中单翼

  中单翼的翼梁要穿过机身中部,对机身内部容积的利用有较大影响。中单翼的布置多用于中小型飞机。中单翼的干扰阻力最小。上单翼次之,下单翼最大。

下单翼

  下单翼飞机的机身内可用容积也比较大,但翼梁要安装在机身下部,会限制安装在机翼下部部件的尺寸。下单翼其中一个显著的优点在于机翼距离地面低,检修发动机、向机翼油箱添加燃油、维护机翼部件则方便得多,所以民航飞机主要采用下单翼。民航客机采用下单翼的布置,还可以利用机翼阻隔发动机的噪声,提高客舱的舒适性。

按照机翼相对机身的角度,可分为平直翼、后掠翼和前掠翼。

  早期的飞机都是平直翼的,因为在过去工业技术尚不及现在的年代,航空发动机功率小,飞机速度低,而平直翼的低速性能最好。平直翼的升力效率最高,在飞机起飞降落阶段作用尤为明显。

  随着航空科学技术的不断发展,飞机的速度也越来越高,慢慢地向超音速时代迈进。然而飞机工程师们在这时候发现,当飞机接近音速的时候,平直机翼前方的气流会产生局部激波,从而使飞行阻力急剧增加,无论如何都无法突破音速。

  于是设计师们发明了后掠翼,在水平方向上,机翼与机身不再是过去的90度夹角,后掠翼与机身之间有更大的夹角,从而推迟了激波的产生,使飞机可以突破音速。

  为了让飞机具有优异的起降性能同时还能超音速飞行,飞机设计师们还发明了变后掠翼,在机翼翼根处安装活动机构,在飞机起降阶段,机翼和机身的夹角较小,使飞机具有良好的升力效率。当飞机需要超音速飞行时,机翼后掠,降低高速飞行时的阻力,突破音速飞行。

  前掠翼与后掠翼作用相似,可以使飞机进行超音速飞机,同时具有比后掠翼更高的升力效率,亚音速时具有非常好的气动性能和机动性能,装备前掠翼可使飞机的作战性能得到极大的提高。然而,前掠翼机翼结构技术复杂,而且对机翼的材料要求很高,到目前为止,世界上仅有的几架前掠翼飞机都只是作用验证机使用。

  除了后掠翼和前掠翼,飞机设计师们还发明了倾斜翼。
收起阅读

起飞的无人机,果子熟了还是资本急了?


  不久前,亿航无人机公布了4200万美元B轮融资的消息,16个月的时间让这家初创公司的估值翻了100倍,而就在8个月前,亿航刚刚完成千万美元的A轮融资。在无人机这个领域家喻户晓的只有大疆一家,可在投资者的眼里早已是另一个风口。

  2014年全球无人机销量达到了39万架,其中96%为民用无人机,消费级产品占比三分之二。于是乎,各分析机构对无人机的未来表示乐观,各种资本也竞相涌入。可这个市场真的成熟了吗?

融资频频,无人机已成香饽饽

  得益于大疆的成功,国内媒体对无人机有一种天生的荣耀感,和无人机相关的各类资讯也十分吸引眼球。媒体乐于报道,网友喜欢围观,投资者则直接“赤膊上阵”。我们先来看一下从2014年至今,一些无人机公司获得的天价融资。

  2014年9月,国内无人机制造商极飞完成2000万美元A轮融资。

  2014年12月,成立仅8个月的亿航完成了来自GGV资本的1000万美元A轮融资。

  2015年1月,雷柏科技5000万注资零度智控并设立合资新公司深圳零度。

  2015年2月,北美最大的面向个人用户的无人机厂商3DRobotics获得了高通风险领投的5000万美元融资。

  2015年3月,深圳一家名为艾特航空的无人机公司宣称估值已达20亿元,包括IDG、高盛、摩根士丹利、赛伯乐等国际知名投资机构对其进行投资。

  2015年5月,大疆创新获得了全球顶级风险投资公司Accel的7500万美元融资,在此之前大疆的估值已达100亿美元。

  2015年5月,工业级无人机制造公司北方天途完成了3000万首发融资,PRE-A轮估值3亿人民币。

  2015年8月,亿航再次融资4200万美元。

  而在国外,亚马逊启动了PrimeAir的无人机物流计划;Google收购无人机公司TitanAerospace,Facebook以2000万美元收购英国无人机公司Ascenta;曾在国内大火的Lily无人机的制造方LilyRobotics,也在5月底完成总额为100万美元PreA轮融资;法国无人机品牌Parrot则达到了2.46亿欧元的市值。

  除此之外,还有很多不被大众所熟知的无人机制造商,比如国内的一电航空、西安爱生、易瓦特、洪都航空、山东矿机、山河智能等均估值过亿,国外的Skyward、Skydo、Skycatch、Airware等也备受资本青睐。

  据EVTank预测,到2020年,全球无人机年销量有望达到433万架,市场规模将达到259亿美元。但从不断被刷新的融资记录来看,整个无人机行业的价值或已超过820亿美元。泡沫出现了吗?

  一个既定的事实是,几乎所有的无人机厂商都在大讲其未来前景,诸多的细分市场也给了无人机产业更多画饼的可能。不过要预判无人机的未来,还需要了解无人机的现状。

外热内冷,制约无人机的四个因素

  外界资本的火热只是无人机火爆的一个方面,不管有多少人把无人机看作下一个风口,要还原一个真实的无人机市场价值,还需从以下四个方面入手。

  第一、市场需求。民用无人机分为专业级和消费级两类,从EVTank的数据来看,2013-2015年三年内,全球民用无人机的市场销量分别为15万架、37.8万架和57万架,其中消费级市场需求是专业级无人机的两倍左右,并且以每年50%的速度快速增长。

  可不得不承认的是,无人机尚处于起步阶段,特别是国内市场不足两万架的年销量,市场体量甚至不如玩具汽车。这个原因是多方面的,首先无人机并不是刚需产品,普通购买者普遍存在尝鲜心理;其次,无人机平均售价仍在几千元,让不少爱好者望而却步;再次,无人机本身仍有很多技术痛点和政策限制。

  第二、技术。技术是无人机的又一个门槛,目前国内不少无人机公司仍处于技术积累阶段,制约无人机大规模应用的技术因素确实太多,主要体现在飞控技术和安全上。

  笔者曾在一次活动上有幸目睹大疆和深圳零度关于无人机避障和跟踪技术的演示,当然飞控技术不止于此,如何提高飞行的稳定性、续航能力、可控性以及适应更多的飞行场景,成了让不少无人机团队头疼的难题。而一些没有飞控技术积累的创业者往往采用开源技术或市场中专业提供飞控的企业产品或芯片,由此便引申出来无人机的安全问题。

  无人机的安全风险存在于两个方面。一是飞行的安全,2015年初大疆无人机未经允许降落在白宫的新闻被不断发酵,最终大疆不得不为无人机设置相应的禁飞区,通过虚拟屏障的方式来规避政策风险;另一个是飞行器的安全,一旦无人机被黑客所控制,便会发生很多不怎么乐观的事,比如利用无人机运送**、在禁飞区飞行等。目前已经有黑客成功控制无人机的先例,安全问题不容小觑。

  第三、应用场景。这或许是无人机的最大优势,在尼泊尔地震中无人机在航拍方面的出色表现值得赞赏。就目前而言无人机的应用已极为广泛,在农业、测绘、地质勘测、灾害监测、空中交通管制、通信中继等方面,无人机都发挥了极大的优势。

  如果放眼未来,无人机的前景更值得兴奋。正如前面所言,无人机有很多细分市场,或许这正是国内数百家无人机公司存在的重要原因,更重要的是我们也看到了无人机和近些年一些新兴技术跨界融合的趋势。比如说,无人机+虚拟现实,为人类换种方式体验飞行提供了一种思路;无人机+人工智能,或使无人机直接演变成飞在空中的机器人。诸如此类。

  第四、政策风险。美国联邦航空管理局最近表示,今年到目前为止,飞行员遭遇无人驾驶飞机的次数,已经是去年同期的2.7倍,超过600次,凸显了无人驾驶飞机对飞航安全威胁越来越大。尽管美国在此之前便限制了商用无人机152米的飞行高度。由此来看,对无人机的一切假设都离不开政策风险。

  美国和欧洲都已对无人机的飞行进行了一系列限制,而在国内,北京地区频频出现五环内无人机禁飞的法令。一旦政策不允许,无人机送货、城市航拍等便无从谈起,而受影响最大的无疑是消费级市场。

  不管怎样,我们对无人机的未来抱以期待,但无人机产业的真正成熟还有很长的路要走,外部资本的火爆能够催生无人机产业的繁荣却难以带动整个行业的进步。事实证明,凡是靠技术支撑起来的产业必将是一个寡头的市场,等到无人机产业尘埃落定的时候,必将有一大批在今天创造了融资神话的企业没入黄土。

  所有的创业者都想从“风口”里分一杯羹,所有的投资者都想再造一个大疆,殊不知,走得越急泡沫越大。(来源:钛媒体 作者:Alter)
继续阅读

  不久前,亿航无人机公布了4200万美元B轮融资的消息,16个月的时间让这家初创公司的估值翻了100倍,而就在8个月前,亿航刚刚完成千万美元的A轮融资。在无人机这个领域家喻户晓的只有大疆一家,可在投资者的眼里早已是另一个风口。

  2014年全球无人机销量达到了39万架,其中96%为民用无人机,消费级产品占比三分之二。于是乎,各分析机构对无人机的未来表示乐观,各种资本也竞相涌入。可这个市场真的成熟了吗?

融资频频,无人机已成香饽饽

  得益于大疆的成功,国内媒体对无人机有一种天生的荣耀感,和无人机相关的各类资讯也十分吸引眼球。媒体乐于报道,网友喜欢围观,投资者则直接“赤膊上阵”。我们先来看一下从2014年至今,一些无人机公司获得的天价融资。

  2014年9月,国内无人机制造商极飞完成2000万美元A轮融资。

  2014年12月,成立仅8个月的亿航完成了来自GGV资本的1000万美元A轮融资。

  2015年1月,雷柏科技5000万注资零度智控并设立合资新公司深圳零度。

  2015年2月,北美最大的面向个人用户的无人机厂商3DRobotics获得了高通风险领投的5000万美元融资。

  2015年3月,深圳一家名为艾特航空的无人机公司宣称估值已达20亿元,包括IDG、高盛、摩根士丹利、赛伯乐等国际知名投资机构对其进行投资。

  2015年5月,大疆创新获得了全球顶级风险投资公司Accel的7500万美元融资,在此之前大疆的估值已达100亿美元。

  2015年5月,工业级无人机制造公司北方天途完成了3000万首发融资,PRE-A轮估值3亿人民币。

  2015年8月,亿航再次融资4200万美元。

  而在国外,亚马逊启动了PrimeAir的无人机物流计划;Google收购无人机公司TitanAerospace,Facebook以2000万美元收购英国无人机公司Ascenta;曾在国内大火的Lily无人机的制造方LilyRobotics,也在5月底完成总额为100万美元PreA轮融资;法国无人机品牌Parrot则达到了2.46亿欧元的市值。

  除此之外,还有很多不被大众所熟知的无人机制造商,比如国内的一电航空、西安爱生、易瓦特、洪都航空、山东矿机、山河智能等均估值过亿,国外的Skyward、Skydo、Skycatch、Airware等也备受资本青睐。

  据EVTank预测,到2020年,全球无人机年销量有望达到433万架,市场规模将达到259亿美元。但从不断被刷新的融资记录来看,整个无人机行业的价值或已超过820亿美元。泡沫出现了吗?

  一个既定的事实是,几乎所有的无人机厂商都在大讲其未来前景,诸多的细分市场也给了无人机产业更多画饼的可能。不过要预判无人机的未来,还需要了解无人机的现状。

外热内冷,制约无人机的四个因素

  外界资本的火热只是无人机火爆的一个方面,不管有多少人把无人机看作下一个风口,要还原一个真实的无人机市场价值,还需从以下四个方面入手。

  第一、市场需求。民用无人机分为专业级和消费级两类,从EVTank的数据来看,2013-2015年三年内,全球民用无人机的市场销量分别为15万架、37.8万架和57万架,其中消费级市场需求是专业级无人机的两倍左右,并且以每年50%的速度快速增长。

  可不得不承认的是,无人机尚处于起步阶段,特别是国内市场不足两万架的年销量,市场体量甚至不如玩具汽车。这个原因是多方面的,首先无人机并不是刚需产品,普通购买者普遍存在尝鲜心理;其次,无人机平均售价仍在几千元,让不少爱好者望而却步;再次,无人机本身仍有很多技术痛点和政策限制。

  第二、技术。技术是无人机的又一个门槛,目前国内不少无人机公司仍处于技术积累阶段,制约无人机大规模应用的技术因素确实太多,主要体现在飞控技术和安全上。

  笔者曾在一次活动上有幸目睹大疆和深圳零度关于无人机避障和跟踪技术的演示,当然飞控技术不止于此,如何提高飞行的稳定性、续航能力、可控性以及适应更多的飞行场景,成了让不少无人机团队头疼的难题。而一些没有飞控技术积累的创业者往往采用开源技术或市场中专业提供飞控的企业产品或芯片,由此便引申出来无人机的安全问题。

  无人机的安全风险存在于两个方面。一是飞行的安全,2015年初大疆无人机未经允许降落在白宫的新闻被不断发酵,最终大疆不得不为无人机设置相应的禁飞区,通过虚拟屏障的方式来规避政策风险;另一个是飞行器的安全,一旦无人机被黑客所控制,便会发生很多不怎么乐观的事,比如利用无人机运送**、在禁飞区飞行等。目前已经有黑客成功控制无人机的先例,安全问题不容小觑。

  第三、应用场景。这或许是无人机的最大优势,在尼泊尔地震中无人机在航拍方面的出色表现值得赞赏。就目前而言无人机的应用已极为广泛,在农业、测绘、地质勘测、灾害监测、空中交通管制、通信中继等方面,无人机都发挥了极大的优势。

  如果放眼未来,无人机的前景更值得兴奋。正如前面所言,无人机有很多细分市场,或许这正是国内数百家无人机公司存在的重要原因,更重要的是我们也看到了无人机和近些年一些新兴技术跨界融合的趋势。比如说,无人机+虚拟现实,为人类换种方式体验飞行提供了一种思路;无人机+人工智能,或使无人机直接演变成飞在空中的机器人。诸如此类。

  第四、政策风险。美国联邦航空管理局最近表示,今年到目前为止,飞行员遭遇无人驾驶飞机的次数,已经是去年同期的2.7倍,超过600次,凸显了无人驾驶飞机对飞航安全威胁越来越大。尽管美国在此之前便限制了商用无人机152米的飞行高度。由此来看,对无人机的一切假设都离不开政策风险。

  美国和欧洲都已对无人机的飞行进行了一系列限制,而在国内,北京地区频频出现五环内无人机禁飞的法令。一旦政策不允许,无人机送货、城市航拍等便无从谈起,而受影响最大的无疑是消费级市场。

  不管怎样,我们对无人机的未来抱以期待,但无人机产业的真正成熟还有很长的路要走,外部资本的火爆能够催生无人机产业的繁荣却难以带动整个行业的进步。事实证明,凡是靠技术支撑起来的产业必将是一个寡头的市场,等到无人机产业尘埃落定的时候,必将有一大批在今天创造了融资神话的企业没入黄土。

  所有的创业者都想从“风口”里分一杯羹,所有的投资者都想再造一个大疆,殊不知,走得越急泡沫越大。(来源:钛媒体 作者:Alter) 收起阅读

航空公司主导在线旅游的商业模式畅想


小数据系列之机票价格竞争新形态

  随着中国各地高铁相继开通,航空管制放松,大量民营航空和低成本航空进入航空市场,中国航空市场的竞争逐步加剧。虽然,近年航空市场发展迅速,但航空公司将不可避免遭遇价格战的“洗礼”,价格战是同质化竞争野蛮生长期的重要特点,高度网络化的航空业是价格战的高发区。

  中国电商目前比较成熟的价格战处理方式是合谋发展:“巨头们开始反思价格战的竞争模式,转而选择强强联合提高盈利空间,商业寡头们通过参股、控股、并购等一系列手段完成初期的商业清场和市场积累后,商业将会进入寡头合谋的稳定增长期。”例如滴滴和快的的合并,阿里和苏宁的“闪婚”,京东和腾讯拍拍的“牵手”等等。但是在合谋的前期必然是要经过一番价格战绞杀来清场的,而大浪淘沙后剩下的商业势力,才有资格参与到合谋发展。价格战是高度同质化的航空产品竞争中一个不可回避的现象。

  航空业市场竞争是以航线为基本单位展开的,从编排航班运力制定飞行计划时,航空公司之间的竞争就已开始。航线主要分为垄断性航线和开放性航线。垄断性航线客源相对充足,航线收益高,竞争环境稳定,但是随着民航业运力的快速发展,部分空域已处于饱和状态,几大机场已经很难申请到新的航班时刻。而开放性航线在运力激增的大环境下,同质化竞争十分激烈。同质化竞争是十分残酷的,在市场尚未饱和时,同质化竞争属于瓜分型竞争,你多一点或者我少一点,都不会危及对方的生存。但是,一旦市场进入相对饱和状态,同质化竞争就变成一种替代型竞争,一种有你无我的竞争。

  目前航空公司的目标客户群还主要停留在散客客源上,散客的特点是:旅客有了出行的需求,查询机票,货比三家选择机票。散客客源一个最典型的特点是自行产生出行需求,散客可能会受出行费用而选择不同的出行方式,但是机票价格并不是刺激散客出行的主要因素。此外航空业的旅客早已习惯了起起伏伏的价格,一定范围内的降价对旅客的刺激并不明显,除非机票价格下降到能够PK汽车票、火车票的价格。但是当机票价格下降到该种程度时航空公司就不得不面对利润微薄甚至亏损的困境。因此,行业集体降价对散客的刺激并不明显。

如何在同质化竞争中脱颖而出

  市场竞争主要有两种:价格竞争与非价格竞争。价格竞争有其存在的条件与基础,如供求关系、产品替代性、价格弹性和市场类型等,价格竞争以降价竞销为主要形式,是市场经济发展的必然,在中国市场经济不完善阶段,价格竞争与非价格竞争同时并存。目前航空产品还处于同质化竞争的包围圈里,价格竞争是主旋律。航空业的收益管理主要通过价格歧视手段来实现的。机票价格浮动机制导致航空产品在市场竞争中受螃蟹效应影响很深。

  在螃蟹效应下,降价并不能使得航空公司在同质化竞争包围圈里脱颖而出,在市场相对饱和状态下,单方面的提价可能会沦为对比效应的广告,而单方面的降价几乎必然会引发行业的价格战。降价的目的是为了刺激客源,提高上座率。但是在信息化高度发展的今天,很可能刚进行价格下调,目标客户群还没能获得这一利好消息,竞争对手已经将价格下调持平甚至更低。航空公司之间的价格又进入新的胶着或平衡状态,降价的航空公司非但没有抢到客源提高收益,反而再次拉低了机票价格,导致收益下滑。而对竞争对手价格削减做出相似的降价反应,通常是降价恶性循环的开始,因为竞争对手会尽量保持原有的价格差异。并且航空公司在低价洼地停留的时间越长,收益损失越严重,而从低价洼地走出的过程也是充满了艰难险阻,因为不同的航空公司之间航班销售进度不同,不同的航空公司对航空市场的信心也各有不同,最终航空公司之间很难达成一起提价的默契,并且这种困难程度随着航线中航空公司的数量增加而逐步加深。目前,航空公司之间并没有一套高效的价格沟通机制。

  “价格竞争以降价竞销为主要形式,是市场经济发展的必然”,对于某航空公司来说,比较理想的价格竞争模式应该是差异化销售。差异化销售的一种简单体现方式是差价销售,差价销售关键性条件是竞争对手能够容忍你保持价格差异进行销售。这种差价销售在垄断性航线存在实现的机会的,当自身运力在垄断性航线中运力份额较少时,因为长时间进行价格战垄断寡头收益会大幅度下滑,垄断寡头为了整体收益提高,会放任运力份额较少的航空公司进行自由差价销售(具体见文章《小数据系列:国内航线竞争策略不过扬汤止沸》,因为这种航线条件严苛,适用范围局限在此不再讨论)

  差异化销售的另外一种体现方式是模糊机票价格,多样化自有渠道。在产品、价格高度同质化的背景下,渠道建设及管理成为企业用力的关键点。多样化的直销、分销渠道并驾齐驱,才能让航空公司营销体系更加健全和充满活力。我们知道春秋航空成功的秘密不是票价便宜,而是与春秋旅行社捆绑发展的模式。春秋旅行社于1981年成立,旅游线路开到哪里,飞机就飞到哪里。据悉,2005年春秋航空刚开航时,70%以上的座位都是直供春秋旅行社。时至今日,这个比例刚好反了过来:30%归旅行社,70%零售。数据显示,国内四大航(国航、东航、南航、海航)年度财务报表中披露的平均客座率都在70%-80%左右,而春秋航空的客座率95%以上。春秋航空的数据很有意思,“30%归旅行社,70%零售”春秋航空在零售端其实只需要销售70%的航班座位就可以了,从“国内四大航的平均客座率在70%-80%左右”来看,春秋航空在零售端要实现70%的座位销售并不困难,甚至销售难度比四大航还要略微轻松一些。这种销售模式的核心在于旅行社通过将机票打包成旅游产品从而模糊了机票的售价。旅游产品的目标客户群是休闲旅客(对航空公司的目标客户群进行了小范围的区分),休闲旅客中有很大比例的旅客倾向于一条龙服务的旅游行程,春秋旅行社针对该部分旅客进行定向销售,从而避开同质化竞争的围追堵截。另外春秋旅行社作为春秋航空的自有渠道给春秋航空提供了广阔的战略纵深空间,休闲旅客通常对价格的敏感程度要高于出行时间。春秋旅行社通过隐性降低机票价格,来提高旅游产品的竞争力。因为航空公司无法对打包的旅游产品有着明确的认知,因此很少会引起航空业竞争对手的反弹。例如某航线市场价格胶着在5折左右的时候,如果春秋航空直接在零售端下调一折销售,肯定会引起竞争对手的跟进,提升航班客座的作用并不明显。如果春秋航空将面向旅行社的机票定价下调到4折,最终春秋航空通过打包旅游产品模糊机票价格实现了机票销售的隐性降价,获得了差价销售机会。机票是旅游产品中的大头,旅行社通常会选择相对优惠的价格,当航线上市场价格稳定在5折的时候,如果说旅行社将旅游产品定价到1000元可以保本的话,那么春秋航空将该款旅游产品定价到1000甚至800春秋航空的收益仍然相当可观。因为机票里包含的利润同样归属于春秋航空。而旅游产品的价格优势又使春秋航空的旅游产品在旅游业更加具有竞争力。

航空业搅局在线旅游市场

  传统旅游天然适合多层分销,最终端的一个承载者获得规模,下面就是各种渠道,管理起来相对复杂。传统企业通常由于经营理念的制约和原有业务板块利益的限制而无法完成业务的拓展。但是,目前中国旅游业发展迅速,传统旅行社赖以生存和发展的组团游业务,开始受到严重冲击,游客在对旅游个性化的产品设计等方面都会有更高要求。据行业相关统计,传统旅游行业市场容量大约为3000多万亿,在线旅游在其中渗透率非常低,2014年只有12%左右,2013年渗透率为8%,这也说明渗透率在加快。根据发展趋势,传统旅游要向在线旅游转移,旅游消费本身也在增长,市场规模非常大,国家适时推出的2.5天假期对飞机旅游更是一大利好消息。在线旅游方面,携程和去哪儿已经先行一步,而驴妈妈和途牛等新网站也是在后发赶超。越来越多创业者和资本流入在线旅游市场。但鲜花背后,一大批败北者也不断涌现。据市场不完全统计,从2011年至2014年,在线旅游项目至少关闭13个。业内人士普遍认为,这些模式失败的原因大多是缺乏盈利点,很多旅游服务都是免费使用的,企业几乎无法实现利润指标。“有些APP或网站都是短暂的流量暴涨,但实际上难以长久维持。”

  “互联网+”是当今商业发展的主流模式,“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”,但这并不是简单的两者相加,而是利用信息通信技术以及互联网平台,让互联网与传统行业进行深度融合,创造新的发展生态。如果这种“新的发展生态”被互联网公司掌控,互联网公司必然要从中寻找到自身的盈利点,而互联网最根本的就是打破原先的信息壁垒,消灭信息不对称,商家利用信息不对称赚钱的模式正在瓦解。而目前比较成功的互联网公司基本上都是平台型商业模式,天猫自身既不制造也不采购,可是由于其开放性,在它的平台上却能买到几乎所有的商品,因此吸引了上亿的消费者;而正因为有如此庞大规模的消费者群体,反过来又吸引着数十万商家在这个平台上开店。互联网行业,用户为王,平台型企业利用自身“贴近用户”的地位制定商家在平台上的竞争规则,这种由平台制定的竞争模式里面包含了平台型企业的盈利点。例如:淘宝的竞价排名、去哪儿和携程更是直接利用规模优势坐收佣金等等。互联网公司主导的在线旅游对平台用户规模依赖很大,只有当用户流量足够大时,互联网公司主导的在线旅游才能在旅游产业链中获取足够的话语权,互联网具有天然的扩张性和垄断性。垄断后的互联网一方面通过营造同质化的竞争环境倒逼企业竞价,一方面利用平台或者竞价模式坐收佣金。

  “互联网+”虽然是大趋势,但是当中还有谁主导的问题。互联网+旅游这种新的发展生态未必一定要互联网公司所主导,航空公司主导在线旅游同样大有可为,并且航空公司主导的在线旅游在成立之初就解决了盈利模式这一难题,这种在线旅游对流量和资本的追逐更加理性,能够优化资源配置。当然这种在线旅游是真正意义上的旅游消费,而非现在航空公司在做的电子商务。

航空公司主导在线旅游的优势

  第一,盈利模式得到良好解决,航空公司掌控着航班座位这种硬通货,面对散客市场突围乏力的困境,投资在线旅游无疑会为航空公司注入新的活力。而且盈利模式很清晰,航班座位销售为本,在线旅游模式为用。盈利点来自于航班座位销售。

  第二,航企主导的在线旅游业有着更加广阔的战略纵深空间,零售端航空产品竞争激烈时,航企可以通过隐性降低票价打包到旅游产品中来提升客座,通过开辟第二战场获取航班整体高客座,实现航班高客座。

  第三,将同质化的航空产品竞争部分转移到在线旅游业,通过刺激旅游的发展来消化航班座位,从而将航空运输这块蛋糕逐步做大,并且这种模式符合“谁投资,谁受益”的根本原则,某航空公司通过隐性降低票价推出高性价比的旅游产品,该旅游产品吸引休闲旅客购买,不但将整个行业的市场蛋糕做大,而且做大的这一部分蛋糕是被该航空公司所撷取,从而该航空公司愿意再次通过这种模式来获取高客座,而不是冒着价格战的风险在零售市场独自降价。

  第四,航企主导的在线旅游属于航空公司发展过程中多样化的自有营销渠道,自有渠道的建设具备更强的容错能力和风险抵御能力。航企主导的在线旅游进可与一线的在线旅游平台逐鹿争锋,退可维持一定客户规模,偏居一隅。

航空公司主导在线旅游的商业模式

  航空公司涉足“互联网+旅游”目前比较成熟的当属春秋航空,当然春秋航空的借鉴意义不在于航空公司要自己开一家旅行社而是依托航空公司官网打造在线旅游平台(目前国内网站技术已经相当成熟)。整个旅游过程航空公司根据自身航线布局开发,定制旅游产品,负责完成航空运输,将用车服务打包给滴滴打车或者旅行社,将组团游产品打包给当地的旅行社。航空公司通常都会在主要航线交集城市设立分子公司或者营业部,并且传统的业务设置中专门有渠道管理,用于管控当地代理人和旅行社。航空公司进军在线旅游,在实体业务中甚至可以看做是航空公司渠道管理的平稳升级,航空公司更多的挑战似乎是沟通机制管理和旅游产品页面展示的问题。在整个旅游过程,航空公司获取了最贴近用户的地位,用户为王的时代,最贴近用户的地位意味着市场竞争中的主导权,从而航空公司自然而然就具备了像淘宝一样的规则制定权和裁判权。航空公司利用规则制定权和裁判权不仅能进一步加强对营销渠道的管控,同时能够规范化旅游管理,旅客对旅游过程中发生的事故或评价或者投诉或建议,航空公司第一手接触用户需求开发产品,并且按照制定好的规则对旅游过程中违规行为进行处罚,不足行为进行规范,分歧部分进行规范,从而引导旅游业的健康成长。旅游以体验为主,旅游用户的忠诚度要高于散客的忠诚度。在线旅游应该是航空自有渠道建设的重要组成部分。

  结束语:航空公司做在线旅游,春秋航空属于比较成熟的模式,国航官网上的省心游和自由行应该算作是雏形。航空公司真正意义上大规模进军在线旅游应该只差临门一脚了。(来源:民航资源网 作者:李向伟)
继续阅读

小数据系列之机票价格竞争新形态

  随着中国各地高铁相继开通,航空管制放松,大量民营航空和低成本航空进入航空市场,中国航空市场的竞争逐步加剧。虽然,近年航空市场发展迅速,但航空公司将不可避免遭遇价格战的“洗礼”,价格战是同质化竞争野蛮生长期的重要特点,高度网络化的航空业是价格战的高发区。

  中国电商目前比较成熟的价格战处理方式是合谋发展:“巨头们开始反思价格战的竞争模式,转而选择强强联合提高盈利空间,商业寡头们通过参股、控股、并购等一系列手段完成初期的商业清场和市场积累后,商业将会进入寡头合谋的稳定增长期。”例如滴滴和快的的合并,阿里和苏宁的“闪婚”,京东和腾讯拍拍的“牵手”等等。但是在合谋的前期必然是要经过一番价格战绞杀来清场的,而大浪淘沙后剩下的商业势力,才有资格参与到合谋发展。价格战是高度同质化的航空产品竞争中一个不可回避的现象。

  航空业市场竞争是以航线为基本单位展开的,从编排航班运力制定飞行计划时,航空公司之间的竞争就已开始。航线主要分为垄断性航线和开放性航线。垄断性航线客源相对充足,航线收益高,竞争环境稳定,但是随着民航业运力的快速发展,部分空域已处于饱和状态,几大机场已经很难申请到新的航班时刻。而开放性航线在运力激增的大环境下,同质化竞争十分激烈。同质化竞争是十分残酷的,在市场尚未饱和时,同质化竞争属于瓜分型竞争,你多一点或者我少一点,都不会危及对方的生存。但是,一旦市场进入相对饱和状态,同质化竞争就变成一种替代型竞争,一种有你无我的竞争。

  目前航空公司的目标客户群还主要停留在散客客源上,散客的特点是:旅客有了出行的需求,查询机票,货比三家选择机票。散客客源一个最典型的特点是自行产生出行需求,散客可能会受出行费用而选择不同的出行方式,但是机票价格并不是刺激散客出行的主要因素。此外航空业的旅客早已习惯了起起伏伏的价格,一定范围内的降价对旅客的刺激并不明显,除非机票价格下降到能够PK汽车票、火车票的价格。但是当机票价格下降到该种程度时航空公司就不得不面对利润微薄甚至亏损的困境。因此,行业集体降价对散客的刺激并不明显。

如何在同质化竞争中脱颖而出

  市场竞争主要有两种:价格竞争与非价格竞争。价格竞争有其存在的条件与基础,如供求关系、产品替代性、价格弹性和市场类型等,价格竞争以降价竞销为主要形式,是市场经济发展的必然,在中国市场经济不完善阶段,价格竞争与非价格竞争同时并存。目前航空产品还处于同质化竞争的包围圈里,价格竞争是主旋律。航空业的收益管理主要通过价格歧视手段来实现的。机票价格浮动机制导致航空产品在市场竞争中受螃蟹效应影响很深。

  在螃蟹效应下,降价并不能使得航空公司在同质化竞争包围圈里脱颖而出,在市场相对饱和状态下,单方面的提价可能会沦为对比效应的广告,而单方面的降价几乎必然会引发行业的价格战。降价的目的是为了刺激客源,提高上座率。但是在信息化高度发展的今天,很可能刚进行价格下调,目标客户群还没能获得这一利好消息,竞争对手已经将价格下调持平甚至更低。航空公司之间的价格又进入新的胶着或平衡状态,降价的航空公司非但没有抢到客源提高收益,反而再次拉低了机票价格,导致收益下滑。而对竞争对手价格削减做出相似的降价反应,通常是降价恶性循环的开始,因为竞争对手会尽量保持原有的价格差异。并且航空公司在低价洼地停留的时间越长,收益损失越严重,而从低价洼地走出的过程也是充满了艰难险阻,因为不同的航空公司之间航班销售进度不同,不同的航空公司对航空市场的信心也各有不同,最终航空公司之间很难达成一起提价的默契,并且这种困难程度随着航线中航空公司的数量增加而逐步加深。目前,航空公司之间并没有一套高效的价格沟通机制。

  “价格竞争以降价竞销为主要形式,是市场经济发展的必然”,对于某航空公司来说,比较理想的价格竞争模式应该是差异化销售。差异化销售的一种简单体现方式是差价销售,差价销售关键性条件是竞争对手能够容忍你保持价格差异进行销售。这种差价销售在垄断性航线存在实现的机会的,当自身运力在垄断性航线中运力份额较少时,因为长时间进行价格战垄断寡头收益会大幅度下滑,垄断寡头为了整体收益提高,会放任运力份额较少的航空公司进行自由差价销售(具体见文章《小数据系列:国内航线竞争策略不过扬汤止沸》,因为这种航线条件严苛,适用范围局限在此不再讨论)

  差异化销售的另外一种体现方式是模糊机票价格,多样化自有渠道。在产品、价格高度同质化的背景下,渠道建设及管理成为企业用力的关键点。多样化的直销、分销渠道并驾齐驱,才能让航空公司营销体系更加健全和充满活力。我们知道春秋航空成功的秘密不是票价便宜,而是与春秋旅行社捆绑发展的模式。春秋旅行社于1981年成立,旅游线路开到哪里,飞机就飞到哪里。据悉,2005年春秋航空刚开航时,70%以上的座位都是直供春秋旅行社。时至今日,这个比例刚好反了过来:30%归旅行社,70%零售。数据显示,国内四大航(国航、东航、南航、海航)年度财务报表中披露的平均客座率都在70%-80%左右,而春秋航空的客座率95%以上。春秋航空的数据很有意思,“30%归旅行社,70%零售”春秋航空在零售端其实只需要销售70%的航班座位就可以了,从“国内四大航的平均客座率在70%-80%左右”来看,春秋航空在零售端要实现70%的座位销售并不困难,甚至销售难度比四大航还要略微轻松一些。这种销售模式的核心在于旅行社通过将机票打包成旅游产品从而模糊了机票的售价。旅游产品的目标客户群是休闲旅客(对航空公司的目标客户群进行了小范围的区分),休闲旅客中有很大比例的旅客倾向于一条龙服务的旅游行程,春秋旅行社针对该部分旅客进行定向销售,从而避开同质化竞争的围追堵截。另外春秋旅行社作为春秋航空的自有渠道给春秋航空提供了广阔的战略纵深空间,休闲旅客通常对价格的敏感程度要高于出行时间。春秋旅行社通过隐性降低机票价格,来提高旅游产品的竞争力。因为航空公司无法对打包的旅游产品有着明确的认知,因此很少会引起航空业竞争对手的反弹。例如某航线市场价格胶着在5折左右的时候,如果春秋航空直接在零售端下调一折销售,肯定会引起竞争对手的跟进,提升航班客座的作用并不明显。如果春秋航空将面向旅行社的机票定价下调到4折,最终春秋航空通过打包旅游产品模糊机票价格实现了机票销售的隐性降价,获得了差价销售机会。机票是旅游产品中的大头,旅行社通常会选择相对优惠的价格,当航线上市场价格稳定在5折的时候,如果说旅行社将旅游产品定价到1000元可以保本的话,那么春秋航空将该款旅游产品定价到1000甚至800春秋航空的收益仍然相当可观。因为机票里包含的利润同样归属于春秋航空。而旅游产品的价格优势又使春秋航空的旅游产品在旅游业更加具有竞争力。

航空业搅局在线旅游市场

  传统旅游天然适合多层分销,最终端的一个承载者获得规模,下面就是各种渠道,管理起来相对复杂。传统企业通常由于经营理念的制约和原有业务板块利益的限制而无法完成业务的拓展。但是,目前中国旅游业发展迅速,传统旅行社赖以生存和发展的组团游业务,开始受到严重冲击,游客在对旅游个性化的产品设计等方面都会有更高要求。据行业相关统计,传统旅游行业市场容量大约为3000多万亿,在线旅游在其中渗透率非常低,2014年只有12%左右,2013年渗透率为8%,这也说明渗透率在加快。根据发展趋势,传统旅游要向在线旅游转移,旅游消费本身也在增长,市场规模非常大,国家适时推出的2.5天假期对飞机旅游更是一大利好消息。在线旅游方面,携程和去哪儿已经先行一步,而驴妈妈和途牛等新网站也是在后发赶超。越来越多创业者和资本流入在线旅游市场。但鲜花背后,一大批败北者也不断涌现。据市场不完全统计,从2011年至2014年,在线旅游项目至少关闭13个。业内人士普遍认为,这些模式失败的原因大多是缺乏盈利点,很多旅游服务都是免费使用的,企业几乎无法实现利润指标。“有些APP或网站都是短暂的流量暴涨,但实际上难以长久维持。”

  “互联网+”是当今商业发展的主流模式,“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”,但这并不是简单的两者相加,而是利用信息通信技术以及互联网平台,让互联网与传统行业进行深度融合,创造新的发展生态。如果这种“新的发展生态”被互联网公司掌控,互联网公司必然要从中寻找到自身的盈利点,而互联网最根本的就是打破原先的信息壁垒,消灭信息不对称,商家利用信息不对称赚钱的模式正在瓦解。而目前比较成功的互联网公司基本上都是平台型商业模式,天猫自身既不制造也不采购,可是由于其开放性,在它的平台上却能买到几乎所有的商品,因此吸引了上亿的消费者;而正因为有如此庞大规模的消费者群体,反过来又吸引着数十万商家在这个平台上开店。互联网行业,用户为王,平台型企业利用自身“贴近用户”的地位制定商家在平台上的竞争规则,这种由平台制定的竞争模式里面包含了平台型企业的盈利点。例如:淘宝的竞价排名、去哪儿和携程更是直接利用规模优势坐收佣金等等。互联网公司主导的在线旅游对平台用户规模依赖很大,只有当用户流量足够大时,互联网公司主导的在线旅游才能在旅游产业链中获取足够的话语权,互联网具有天然的扩张性和垄断性。垄断后的互联网一方面通过营造同质化的竞争环境倒逼企业竞价,一方面利用平台或者竞价模式坐收佣金。

  “互联网+”虽然是大趋势,但是当中还有谁主导的问题。互联网+旅游这种新的发展生态未必一定要互联网公司所主导,航空公司主导在线旅游同样大有可为,并且航空公司主导的在线旅游在成立之初就解决了盈利模式这一难题,这种在线旅游对流量和资本的追逐更加理性,能够优化资源配置。当然这种在线旅游是真正意义上的旅游消费,而非现在航空公司在做的电子商务。

航空公司主导在线旅游的优势

  第一,盈利模式得到良好解决,航空公司掌控着航班座位这种硬通货,面对散客市场突围乏力的困境,投资在线旅游无疑会为航空公司注入新的活力。而且盈利模式很清晰,航班座位销售为本,在线旅游模式为用。盈利点来自于航班座位销售。

  第二,航企主导的在线旅游业有着更加广阔的战略纵深空间,零售端航空产品竞争激烈时,航企可以通过隐性降低票价打包到旅游产品中来提升客座,通过开辟第二战场获取航班整体高客座,实现航班高客座。

  第三,将同质化的航空产品竞争部分转移到在线旅游业,通过刺激旅游的发展来消化航班座位,从而将航空运输这块蛋糕逐步做大,并且这种模式符合“谁投资,谁受益”的根本原则,某航空公司通过隐性降低票价推出高性价比的旅游产品,该旅游产品吸引休闲旅客购买,不但将整个行业的市场蛋糕做大,而且做大的这一部分蛋糕是被该航空公司所撷取,从而该航空公司愿意再次通过这种模式来获取高客座,而不是冒着价格战的风险在零售市场独自降价。

  第四,航企主导的在线旅游属于航空公司发展过程中多样化的自有营销渠道,自有渠道的建设具备更强的容错能力和风险抵御能力。航企主导的在线旅游进可与一线的在线旅游平台逐鹿争锋,退可维持一定客户规模,偏居一隅。

航空公司主导在线旅游的商业模式

  航空公司涉足“互联网+旅游”目前比较成熟的当属春秋航空,当然春秋航空的借鉴意义不在于航空公司要自己开一家旅行社而是依托航空公司官网打造在线旅游平台(目前国内网站技术已经相当成熟)。整个旅游过程航空公司根据自身航线布局开发,定制旅游产品,负责完成航空运输,将用车服务打包给滴滴打车或者旅行社,将组团游产品打包给当地的旅行社。航空公司通常都会在主要航线交集城市设立分子公司或者营业部,并且传统的业务设置中专门有渠道管理,用于管控当地代理人和旅行社。航空公司进军在线旅游,在实体业务中甚至可以看做是航空公司渠道管理的平稳升级,航空公司更多的挑战似乎是沟通机制管理和旅游产品页面展示的问题。在整个旅游过程,航空公司获取了最贴近用户的地位,用户为王的时代,最贴近用户的地位意味着市场竞争中的主导权,从而航空公司自然而然就具备了像淘宝一样的规则制定权和裁判权。航空公司利用规则制定权和裁判权不仅能进一步加强对营销渠道的管控,同时能够规范化旅游管理,旅客对旅游过程中发生的事故或评价或者投诉或建议,航空公司第一手接触用户需求开发产品,并且按照制定好的规则对旅游过程中违规行为进行处罚,不足行为进行规范,分歧部分进行规范,从而引导旅游业的健康成长。旅游以体验为主,旅游用户的忠诚度要高于散客的忠诚度。在线旅游应该是航空自有渠道建设的重要组成部分。

  结束语:航空公司做在线旅游,春秋航空属于比较成熟的模式,国航官网上的省心游和自由行应该算作是雏形。航空公司真正意义上大规模进军在线旅游应该只差临门一脚了。(来源:民航资源网 作者:李向伟) 收起阅读

中国正研高超声速飞机 速度可达5倍音速

  昨日,《中国航空报》发表文章表彰中航工业安庆公司发动机组在多型产品方案评审中的事迹。其中提到“我国为某飞机配套的首次新研的串联式涡轮冲压组合发动机项目”,从文字描述来看,这是一种类似美国SR-71“黑鸟”的J58变循环发动机的新型发动机。有接近空军的消息灵通人士告诉观察者网,这是国内某研究所正在进行预研的高超声速载人飞机项目的一部分,其最终成品的飞行速度将会超过“黑鸟”,不过目前这一项目尚未正式立项。据资料,中航工业庆安公司是我国大型的机载设备研制、生产企业,在机载武器装备、飞行器操纵控制系统方面有专业优势,目前其防务产品包括机械、液压、气动、电子、电气装置及控制系统,他们可能在上述中国“黑鸟”研制项目中承担了部分与发动机相关液压装备的攻关任务。

美国SR-71“黑鸟”战略侦察机

“黑鸟”侦察机与F-4、F-14战斗机共同飞行

  8月25日出版的《中国航空报》提到,2015年上半年内,他们(中航工业庆安公司发动机组)先后完成了三型发动机多型产品的方案设计工作,并分别于5月、7月顺利通过主机所的方案评审。”

  关于该单位参与的“三型发动机”,文章中介绍为:“我国为某飞机配套的首次新研的串联式涡轮冲压组合发动机项目”、“某重点型号发动机”和“某重点型号中涵道比发动机”。根据文中相关描述,可以推测后两者是此前国内已经公开的涡扇-10改进型发动机和涡扇-18发动机。

  但“串联式涡轮冲压组合发动机”是一种国内此前从未开展过的项目,文章中描述:“没有可借鉴的先例……国内没有合适的耐高温特种材料,他们就通过各种渠道联系国外经销商;没有合适的工具,他们就自己造;没有值得借鉴的先例,他们就争做第一。甚至连70多岁的老专家都亲自上阵指导方案论证工作,确保方案设计的顺利进行。……数月的辛苦劳作化作了丰硕的果实……”。这表明该单位在几个月内完成了与此型发动机相关的预研任务,可能是与发动机控制系统相关。

J-58发动机工作示意图,可见该发动机需要的控制系统需要承受巨大的压力和温度,研制难度极高

  所谓“串联式涡轮冲压组合发动机”,属于变循环发动机的一种,目前世界上已经实用化的此类发动机主要是美国SR-71“黑鸟”战略侦察机所用的J58发动机。这种发动机实际上是将一台涡轮喷气式发动机外围增加一圈空气通路,在后方有一个冲压燃烧室,在飞机飞行速度达到1.5倍音速以上时,通过液压活门关闭沃伦喷气式发动机的进气通路,让气流直接进入冲压燃烧室燃烧。这样就可以发挥冲压式发动机在超音速到高超音速条件下效率高的优势,而在低速时则使用涡轮喷气发动机,提供起降阶段的动力。70年代研制的“黑鸟”飞机在J58发动机的推动下可以达到3.5倍声速,至今仍是速度最快的实用化喷气式飞机。

  通过其原理可以看出,此类发动机的进气活门等机构对于控制作动系统提出了极高技术指标要求,依托国内现有水平是否可能突破这一技术,可能就是庆安公司在上述方案研究方案中的主要论证课题。

  有接近空军的消息灵通人士向观察者网透露,采用此型发动机的飞机项目已经开展几年,是西南某飞机研究所抓总研制的一个探索性项目。该项目中涉及的飞机目标指标将超越美国SR-71“黑鸟”,最高飞行速度达到接近5倍声速,也就是冲压发动机工作速度上限(更高速度需要使用超燃冲压发动机)。该机为有人驾驶的大型飞机,其动力系统设计与苏联末年米格设计局提出的“301项目”相似。

  不过,这个项目目前尚未正式立项,还处于预研阶段。

号称“苏联黑鸟”的米格301项目设想图

在米格301项目基础上设计的携带“宝石”反舰导弹的中程轰炸机

米格301项目设想图

  美国70年代研制的“黑鸟”飞机在其研制之初曾计划用于高速截击机 、战略侦察机等多种不同用途,目前中国正在预研的这种高超声速飞机可能也将会有相似的多用途设计要求。

  8月24日,美国《防务周刊》报道,美国洛克希德·马丁公司“臭鼬工厂”已经开始进行旨在取代U-2和RQ-4“全球鹰”的下一代高空战略长航时飞机研制,该机可能采用有人、无人两用设计,至于飞行速度和高度等数据目前尚未公开。此外,传说该公司已经研制成功了飞行速度5-6马赫的“曙光女神”战略侦察机。
  
  可见美国从未中止在航空技术方面的前沿性探索,在高空高速战略侦察机方面其仍然具有很大优势。中国开展的新高空高速飞机项目如果成功,将一举填补中国在这一方面的空白,并大大缩小中美两国在这方面的差距。

  目前世界上研制成功飞行速度超过3倍声速的实用化飞机的国家只有美俄两国,其最著名的机型是SR-71和米格-25飞机。美国空军和中央情报局使用SR-71和A-12在全世界各地进行了大量间谍侦察任务,从未被击落。俄罗斯的米格-25则一直承担截击和轰炸任务,后来又研制了速度稍慢的米格-31截击机,至今该机仍是俄罗斯最重要的截击机。(来源:观察者网)
继续阅读
  昨日,《中国航空报》发表文章表彰中航工业安庆公司发动机组在多型产品方案评审中的事迹。其中提到“我国为某飞机配套的首次新研的串联式涡轮冲压组合发动机项目”,从文字描述来看,这是一种类似美国SR-71“黑鸟”的J58变循环发动机的新型发动机。有接近空军的消息灵通人士告诉观察者网,这是国内某研究所正在进行预研的高超声速载人飞机项目的一部分,其最终成品的飞行速度将会超过“黑鸟”,不过目前这一项目尚未正式立项。据资料,中航工业庆安公司是我国大型的机载设备研制、生产企业,在机载武器装备、飞行器操纵控制系统方面有专业优势,目前其防务产品包括机械、液压、气动、电子、电气装置及控制系统,他们可能在上述中国“黑鸟”研制项目中承担了部分与发动机相关液压装备的攻关任务。

美国SR-71“黑鸟”战略侦察机

“黑鸟”侦察机与F-4、F-14战斗机共同飞行

  8月25日出版的《中国航空报》提到,2015年上半年内,他们(中航工业庆安公司发动机组)先后完成了三型发动机多型产品的方案设计工作,并分别于5月、7月顺利通过主机所的方案评审。”

  关于该单位参与的“三型发动机”,文章中介绍为:“我国为某飞机配套的首次新研的串联式涡轮冲压组合发动机项目”、“某重点型号发动机”和“某重点型号中涵道比发动机”。根据文中相关描述,可以推测后两者是此前国内已经公开的涡扇-10改进型发动机和涡扇-18发动机。

  但“串联式涡轮冲压组合发动机”是一种国内此前从未开展过的项目,文章中描述:“没有可借鉴的先例……国内没有合适的耐高温特种材料,他们就通过各种渠道联系国外经销商;没有合适的工具,他们就自己造;没有值得借鉴的先例,他们就争做第一。甚至连70多岁的老专家都亲自上阵指导方案论证工作,确保方案设计的顺利进行。……数月的辛苦劳作化作了丰硕的果实……”。这表明该单位在几个月内完成了与此型发动机相关的预研任务,可能是与发动机控制系统相关。

J-58发动机工作示意图,可见该发动机需要的控制系统需要承受巨大的压力和温度,研制难度极高

  所谓“串联式涡轮冲压组合发动机”,属于变循环发动机的一种,目前世界上已经实用化的此类发动机主要是美国SR-71“黑鸟”战略侦察机所用的J58发动机。这种发动机实际上是将一台涡轮喷气式发动机外围增加一圈空气通路,在后方有一个冲压燃烧室,在飞机飞行速度达到1.5倍音速以上时,通过液压活门关闭沃伦喷气式发动机的进气通路,让气流直接进入冲压燃烧室燃烧。这样就可以发挥冲压式发动机在超音速到高超音速条件下效率高的优势,而在低速时则使用涡轮喷气发动机,提供起降阶段的动力。70年代研制的“黑鸟”飞机在J58发动机的推动下可以达到3.5倍声速,至今仍是速度最快的实用化喷气式飞机。

  通过其原理可以看出,此类发动机的进气活门等机构对于控制作动系统提出了极高技术指标要求,依托国内现有水平是否可能突破这一技术,可能就是庆安公司在上述方案研究方案中的主要论证课题。

  有接近空军的消息灵通人士向观察者网透露,采用此型发动机的飞机项目已经开展几年,是西南某飞机研究所抓总研制的一个探索性项目。该项目中涉及的飞机目标指标将超越美国SR-71“黑鸟”,最高飞行速度达到接近5倍声速,也就是冲压发动机工作速度上限(更高速度需要使用超燃冲压发动机)。该机为有人驾驶的大型飞机,其动力系统设计与苏联末年米格设计局提出的“301项目”相似。

  不过,这个项目目前尚未正式立项,还处于预研阶段。

号称“苏联黑鸟”的米格301项目设想图

在米格301项目基础上设计的携带“宝石”反舰导弹的中程轰炸机

米格301项目设想图

  美国70年代研制的“黑鸟”飞机在其研制之初曾计划用于高速截击机 、战略侦察机等多种不同用途,目前中国正在预研的这种高超声速飞机可能也将会有相似的多用途设计要求。

  8月24日,美国《防务周刊》报道,美国洛克希德·马丁公司“臭鼬工厂”已经开始进行旨在取代U-2和RQ-4“全球鹰”的下一代高空战略长航时飞机研制,该机可能采用有人、无人两用设计,至于飞行速度和高度等数据目前尚未公开。此外,传说该公司已经研制成功了飞行速度5-6马赫的“曙光女神”战略侦察机。
  
  可见美国从未中止在航空技术方面的前沿性探索,在高空高速战略侦察机方面其仍然具有很大优势。中国开展的新高空高速飞机项目如果成功,将一举填补中国在这一方面的空白,并大大缩小中美两国在这方面的差距。

  目前世界上研制成功飞行速度超过3倍声速的实用化飞机的国家只有美俄两国,其最著名的机型是SR-71和米格-25飞机。美国空军和中央情报局使用SR-71和A-12在全世界各地进行了大量间谍侦察任务,从未被击落。俄罗斯的米格-25则一直承担截击和轰炸任务,后来又研制了速度稍慢的米格-31截击机,至今该机仍是俄罗斯最重要的截击机。(来源:观察者网) 收起阅读

联邦快递缘何钟情波音767?


联邦快递现役767货机。

  近日,美国联邦快递公司宣布,计划购买多达100架新的波音767货机。这将是波音此款宽体飞机于1982年服役以来获得的最大的一笔订单。在波音757停产后,这个几乎同年代的老机型为何再次“焕发青春”,《大飞机报》记者请专家详解联邦快递选择这款机型背后的秘密。

选择767,联邦快递希望降低运营成本

联邦快递主要竞争对手UPS旗下767货机。

蒙古航空的767-300ER客机。

  据报道,联邦快递此次的购买计划,包括50架新波音767货机的确定订单以及另外50架波音767货机的选购权,根据波音公司当前目录价格,协议总金额将近200亿美元。不过,据业内人士透露,对于这种大额的飞机订单,买方通常可以获得很大的折扣。

  据业内人士分析,经历了多年的低迷期,全球航空货运市场的回暖是联邦快递选择大量767的背景环境。据上海航空工业(集团)公司情报档案中心情报战略研究室主任陈琪介绍,联邦快递目前机队调整的总体策略是“退役老旧飞机、购买新机”。这次交易很大程度上为了通过采购燃油效率高的新机来降低机队的直接运营成本,减成本增效益,扩大航运市场份额,提高利润,并有助于实现机队现代化。

  据媒体报道,针对此次新购计划,联邦快递对每架波音767飞机进行了大幅改动,以便能够作为货运飞机使用,它增加了一个带有大型、现代显示屏的新驾驶舱。联邦快递称,包括此前订单在内,其106架波音767飞机确定订单的交付时间在2018年至2023年之间。

  然而,联邦快递为何选择的是波音767货机,而非波音主推的777F或747-8F呢?“物流公司主要关心的是飞机有足够的航程和内部空间,可以使用较低的成本,把尽可能多的货物运送到足够远的目的地。” 北京民用飞机技术研究中心结构设计技术研究部高级工程师赵群告诉记者,无论是客运还是货运,航空公司或是物流企业选择飞机机型,首先会考虑航程、耗油率、购买价格以及运行维护成本这几个方面。但比起客机对于舒适性的苛刻要求,物流企业对于货机更看重运送货物的经济性,“他们一般不会非常青睐那些技术最先进的崭新机型,因为新机型通常会比较贵。”

  “767作为波音公司早期的远程宽体机型,其航程和载货量基本满足货运需要,而其售价相对于较先进的777和787而言要低得多。” 据陈琪介绍,波音767-300的航程范围为4150-6105海里,777系列的航程范围为5235-9450海里,货舱容量较737、757等窄体机都较大。今年7月1日,波音公司宣布上调其民用飞机目录价格,全线上涨约2.9%,767系列均价现为1.9亿-2.0亿美元,777系列均价为2.7亿-4.0亿美元。他认为,航企选购新机是个综合权衡的过程,政治经济因素都会涉及。此外,航企会综合考虑自身的发展定位、目标市场、航线布局、现有机队组成等因素,做出于己性价比更高的决定。

  赵群认为,价格是联邦快递最终把机型确定为767的重要原因。据了解,由于全球航空货运市场经过多年衰退之后,机型老龄化严重,联邦快递很可能是为了维持其国际快递业务的发展,才决定大规模替换老旧机型。

新订单到手,波音老机型告别停产危机

海航767-300客机落地瞬间。

日航JA604J、JA609J两架不同涂装的767客机。

  数据显示,近年来波音767的订单量一直不容乐观。据知名航空网站FlightGlobal报道,2014年波音公司将第1062架767客机交付给了哈萨克斯坦阿斯塔纳航空。2012年,阿斯塔纳航空订购了4架767-300ER客机。此后直到此次联邦快递的大订单出现前,波音再未接到新的767系列订单。

  赵群告诉记者,当时波音公司并没有大肆宣传储备订单中最后一架波音767-300ER的交付,可能波音仍然相信这一客运机型未来可能还能够在市场中占有一席之地。虽然波音767客机型号的订单已经枯竭,但当时还有约40架767货机的储备订单。“联邦快递的百架订单出现后,波音应该又能为767的生产忙活一阵了。”在赵群看来,在货机领域,短期内可能还不会出现同一级别的竞争对手。

  波音767是波音推出的第一款双发宽体中远程运输机,用来替代波音707、DC-8和波音727等客机。1978年6月,美国联合航空公司作为启动用户签订了30架确认订单和意向订购37架的合同。1979年7月开始生产,1980年4月第1架波音767飞机出厂,1981年9月26日第1架搭载美国普惠公司JT9D涡扇发动机的波音767首次试飞,1982年7月30日获得美国联邦航空局型号合格证。

  与此后空客A330、A340采取同一平台研发生产相类似,波音767大量使用与波音757相同的部件,其驾驶舱和波音757几乎完全相同,两种机型要求的机型驾驶资格也相同,有资格驾驶其中一种机型的飞行员只需稍加熟悉即可驾驶另一种机型。然而,空客A340和波音757相继停产,这两个平台目前分别只剩下A330和波音767仍在生产销售。更有意思的是,波音767在推出之初,主要用来与空客同期的A300和A310竞争,而A330推出后成为波音767最大的竞争对手,并且在如今的市场占得主导地位。

  波音767机身宽5.03米,比单通道飞机宽1.2米以上,这个宽度适合采用舒适的双通道客舱布局,标准为一行7个座位按2-3-2式排列,且能适应当时已有的标准集装箱和货盘。但由于波音767的机体内部直径只4.7米,是宽体客机中最窄的,货舱容积也较小,只能容纳窄体机惯用的航空用LD2集装箱而不能使用较大的宽体机常用的LD3集装箱。赵群认为,这也可能是目前大部分航空公司选择货机时青睐波音777F的主要原因。

  1985年,我国首次引进波音767机型。目前,只有上海航空、海南航空还有少量运营中的波音767。此外,日本航空、全日空航空机队中还有一部分767执飞中日航线。所以,如果还有想体验一下这款机型的朋友确实需要抓紧时间了。

**机型小秘密

鲜为人知的767-400ER**

图为美联航旗下的767-400ER。

  许多人或许不知道,波音767系列除了较为常见的-200(ER)、-300(ER)外,还有一个“小弟弟”,那就是767-400ER。这一型号推出没过多久便宣告停产,总交付数仅为38架。然而,它的诞生却对于如今的航空业具有一个十分特别的意义。

  波音767-400ER大小介于767-300ER和777-200之间,于1999年10月首飞,主要特点包括:加长机身,改进气动性能(包括增大翼展),增大最大起飞重量,并采用全新的主起落架。最重要的一点是,767-400ER是波音第一款采用后掠式小翼(raked wingtip)的型号,也是767系列中唯一一款。据介绍,这款小翼在飞机起飞时可以有效降低舱内噪音分布,可降低发动机的维护成本,并改善高原机场或高温气象条件下的起飞性能。767-400ER之后,这款小翼被应用在如今大红大紫的波音777上,并成为标配沿用至今。

  成也萧何败也萧何。坊间流传着的767-400ER停产原因中,听来最为靠谱的一个便是,由于767-400ER加长了机身,与波音777接近,且装有同样的小翼,但飞控系统却差了一代,于是众多航空公司便毫不犹豫地选择了777。当然,767-400ER还是拥有其“忠实”的客户,那就是达美航空公司和当时的美国大陆航空(后被美国联合航空合并,合并后的新航空公司沿用美国联合航空的名称)。(来源:中国商飞公司新闻中心 摄影:梁亮)
继续阅读

联邦快递现役767货机。

  近日,美国联邦快递公司宣布,计划购买多达100架新的波音767货机。这将是波音此款宽体飞机于1982年服役以来获得的最大的一笔订单。在波音757停产后,这个几乎同年代的老机型为何再次“焕发青春”,《大飞机报》记者请专家详解联邦快递选择这款机型背后的秘密。

选择767,联邦快递希望降低运营成本

联邦快递主要竞争对手UPS旗下767货机。

蒙古航空的767-300ER客机。

  据报道,联邦快递此次的购买计划,包括50架新波音767货机的确定订单以及另外50架波音767货机的选购权,根据波音公司当前目录价格,协议总金额将近200亿美元。不过,据业内人士透露,对于这种大额的飞机订单,买方通常可以获得很大的折扣。

  据业内人士分析,经历了多年的低迷期,全球航空货运市场的回暖是联邦快递选择大量767的背景环境。据上海航空工业(集团)公司情报档案中心情报战略研究室主任陈琪介绍,联邦快递目前机队调整的总体策略是“退役老旧飞机、购买新机”。这次交易很大程度上为了通过采购燃油效率高的新机来降低机队的直接运营成本,减成本增效益,扩大航运市场份额,提高利润,并有助于实现机队现代化。

  据媒体报道,针对此次新购计划,联邦快递对每架波音767飞机进行了大幅改动,以便能够作为货运飞机使用,它增加了一个带有大型、现代显示屏的新驾驶舱。联邦快递称,包括此前订单在内,其106架波音767飞机确定订单的交付时间在2018年至2023年之间。

  然而,联邦快递为何选择的是波音767货机,而非波音主推的777F或747-8F呢?“物流公司主要关心的是飞机有足够的航程和内部空间,可以使用较低的成本,把尽可能多的货物运送到足够远的目的地。” 北京民用飞机技术研究中心结构设计技术研究部高级工程师赵群告诉记者,无论是客运还是货运,航空公司或是物流企业选择飞机机型,首先会考虑航程、耗油率、购买价格以及运行维护成本这几个方面。但比起客机对于舒适性的苛刻要求,物流企业对于货机更看重运送货物的经济性,“他们一般不会非常青睐那些技术最先进的崭新机型,因为新机型通常会比较贵。”

  “767作为波音公司早期的远程宽体机型,其航程和载货量基本满足货运需要,而其售价相对于较先进的777和787而言要低得多。” 据陈琪介绍,波音767-300的航程范围为4150-6105海里,777系列的航程范围为5235-9450海里,货舱容量较737、757等窄体机都较大。今年7月1日,波音公司宣布上调其民用飞机目录价格,全线上涨约2.9%,767系列均价现为1.9亿-2.0亿美元,777系列均价为2.7亿-4.0亿美元。他认为,航企选购新机是个综合权衡的过程,政治经济因素都会涉及。此外,航企会综合考虑自身的发展定位、目标市场、航线布局、现有机队组成等因素,做出于己性价比更高的决定。

  赵群认为,价格是联邦快递最终把机型确定为767的重要原因。据了解,由于全球航空货运市场经过多年衰退之后,机型老龄化严重,联邦快递很可能是为了维持其国际快递业务的发展,才决定大规模替换老旧机型。

新订单到手,波音老机型告别停产危机

海航767-300客机落地瞬间。

日航JA604J、JA609J两架不同涂装的767客机。

  数据显示,近年来波音767的订单量一直不容乐观。据知名航空网站FlightGlobal报道,2014年波音公司将第1062架767客机交付给了哈萨克斯坦阿斯塔纳航空。2012年,阿斯塔纳航空订购了4架767-300ER客机。此后直到此次联邦快递的大订单出现前,波音再未接到新的767系列订单。

  赵群告诉记者,当时波音公司并没有大肆宣传储备订单中最后一架波音767-300ER的交付,可能波音仍然相信这一客运机型未来可能还能够在市场中占有一席之地。虽然波音767客机型号的订单已经枯竭,但当时还有约40架767货机的储备订单。“联邦快递的百架订单出现后,波音应该又能为767的生产忙活一阵了。”在赵群看来,在货机领域,短期内可能还不会出现同一级别的竞争对手。

  波音767是波音推出的第一款双发宽体中远程运输机,用来替代波音707、DC-8和波音727等客机。1978年6月,美国联合航空公司作为启动用户签订了30架确认订单和意向订购37架的合同。1979年7月开始生产,1980年4月第1架波音767飞机出厂,1981年9月26日第1架搭载美国普惠公司JT9D涡扇发动机的波音767首次试飞,1982年7月30日获得美国联邦航空局型号合格证。

  与此后空客A330、A340采取同一平台研发生产相类似,波音767大量使用与波音757相同的部件,其驾驶舱和波音757几乎完全相同,两种机型要求的机型驾驶资格也相同,有资格驾驶其中一种机型的飞行员只需稍加熟悉即可驾驶另一种机型。然而,空客A340和波音757相继停产,这两个平台目前分别只剩下A330和波音767仍在生产销售。更有意思的是,波音767在推出之初,主要用来与空客同期的A300和A310竞争,而A330推出后成为波音767最大的竞争对手,并且在如今的市场占得主导地位。

  波音767机身宽5.03米,比单通道飞机宽1.2米以上,这个宽度适合采用舒适的双通道客舱布局,标准为一行7个座位按2-3-2式排列,且能适应当时已有的标准集装箱和货盘。但由于波音767的机体内部直径只4.7米,是宽体客机中最窄的,货舱容积也较小,只能容纳窄体机惯用的航空用LD2集装箱而不能使用较大的宽体机常用的LD3集装箱。赵群认为,这也可能是目前大部分航空公司选择货机时青睐波音777F的主要原因。

  1985年,我国首次引进波音767机型。目前,只有上海航空、海南航空还有少量运营中的波音767。此外,日本航空、全日空航空机队中还有一部分767执飞中日航线。所以,如果还有想体验一下这款机型的朋友确实需要抓紧时间了。

**机型小秘密

鲜为人知的767-400ER**

图为美联航旗下的767-400ER。

  许多人或许不知道,波音767系列除了较为常见的-200(ER)、-300(ER)外,还有一个“小弟弟”,那就是767-400ER。这一型号推出没过多久便宣告停产,总交付数仅为38架。然而,它的诞生却对于如今的航空业具有一个十分特别的意义。

  波音767-400ER大小介于767-300ER和777-200之间,于1999年10月首飞,主要特点包括:加长机身,改进气动性能(包括增大翼展),增大最大起飞重量,并采用全新的主起落架。最重要的一点是,767-400ER是波音第一款采用后掠式小翼(raked wingtip)的型号,也是767系列中唯一一款。据介绍,这款小翼在飞机起飞时可以有效降低舱内噪音分布,可降低发动机的维护成本,并改善高原机场或高温气象条件下的起飞性能。767-400ER之后,这款小翼被应用在如今大红大紫的波音777上,并成为标配沿用至今。

  成也萧何败也萧何。坊间流传着的767-400ER停产原因中,听来最为靠谱的一个便是,由于767-400ER加长了机身,与波音777接近,且装有同样的小翼,但飞控系统却差了一代,于是众多航空公司便毫不犹豫地选择了777。当然,767-400ER还是拥有其“忠实”的客户,那就是达美航空公司和当时的美国大陆航空(后被美国联合航空合并,合并后的新航空公司沿用美国联合航空的名称)。(来源:中国商飞公司新闻中心 摄影:梁亮) 收起阅读

无人机将要干掉各种工作岗位,这里有一个例子


  送货、3D 测绘、灾难救援……无人机的出现,已经替代了部分人类的工作。这个趋势还在继续,在英国,石油开采行业也开始用无人机代替采矿工人了,虽然只是部分替代他们的工作。
  英国的 Sky Futures 公司现在开始为 BP、Shell (壳牌) 等石油公司用无人机进行勘察工作。在执行勘察任务时,需要两名工作人员 (工程师和无人机操控员) 和一台无人机。无人机配有高清的热成像相机,能够绘制石油钻井台的 3D 结构模型,并标记出有漏洞的地方。
  以前,石油公司做相同工作的时候,需要派工人挂上吊绳高空作业,不仅危险,而且成本也高。换成无人机,在安全的同时,还省钱省时间。
  “我们用无人机 5 天做到的工作量,在过去需要人工检查 8 周。”Sky Futures 的 COO Chris Blackford 表示。
  虽然是在用无人机做生意,但 Blackford 却认为他们并不是无人机公司,而是数据公司。
  无人机在获取到现场信息后,能够在网上生成数据结果,不再需要像过去一样人工撰写一份报告。与 Sky Futures 提供类似服务的 Cyberhawk 公司,就表示他们的客户不关注无人机本身,而看中他们能利用无人机为客户提供哪些信息,以及对信息的分析。
  石油行业采用像 Sky Futures 提供的无人机服务的做法已经越来越多,Blackford 就说他们公司今年的业绩比去年翻了一番。
  目前,无人机虽然能免去工人挂上吊绳,但在执行任务时仍需要有人同行。让无人机完全做到独立工作,将会是 Sky Futures 们的下一个目标。这样,他们能将无人机的优势再次扩大。
  石油行业只是无人机进入的众多行业中的一个,除此以外,它们也已经在农业、运输、安防等领域找到了自己的位置。 Garter 预计,到 2025 年三分之一的工作岗位会被无人机、软件,以及机器人所替代。
  值得注意,无人机这类新技术在帮助人们解决问题的时候,往往会伴以 (人工的) 工作的消失,就像任何其它生产工当初会被发明一样。(来源:好奇心日报 作者:赖江锟)
继续阅读

  送货、3D 测绘、灾难救援……无人机的出现,已经替代了部分人类的工作。这个趋势还在继续,在英国,石油开采行业也开始用无人机代替采矿工人了,虽然只是部分替代他们的工作。
  英国的 Sky Futures 公司现在开始为 BP、Shell (壳牌) 等石油公司用无人机进行勘察工作。在执行勘察任务时,需要两名工作人员 (工程师和无人机操控员) 和一台无人机。无人机配有高清的热成像相机,能够绘制石油钻井台的 3D 结构模型,并标记出有漏洞的地方。
  以前,石油公司做相同工作的时候,需要派工人挂上吊绳高空作业,不仅危险,而且成本也高。换成无人机,在安全的同时,还省钱省时间。
  “我们用无人机 5 天做到的工作量,在过去需要人工检查 8 周。”Sky Futures 的 COO Chris Blackford 表示。
  虽然是在用无人机做生意,但 Blackford 却认为他们并不是无人机公司,而是数据公司。
  无人机在获取到现场信息后,能够在网上生成数据结果,不再需要像过去一样人工撰写一份报告。与 Sky Futures 提供类似服务的 Cyberhawk 公司,就表示他们的客户不关注无人机本身,而看中他们能利用无人机为客户提供哪些信息,以及对信息的分析。
  石油行业采用像 Sky Futures 提供的无人机服务的做法已经越来越多,Blackford 就说他们公司今年的业绩比去年翻了一番。
  目前,无人机虽然能免去工人挂上吊绳,但在执行任务时仍需要有人同行。让无人机完全做到独立工作,将会是 Sky Futures 们的下一个目标。这样,他们能将无人机的优势再次扩大。
  石油行业只是无人机进入的众多行业中的一个,除此以外,它们也已经在农业、运输、安防等领域找到了自己的位置。 Garter 预计,到 2025 年三分之一的工作岗位会被无人机、软件,以及机器人所替代。
  值得注意,无人机这类新技术在帮助人们解决问题的时候,往往会伴以 (人工的) 工作的消失,就像任何其它生产工当初会被发明一样。(来源:好奇心日报 作者:赖江锟) 收起阅读

波音两栖无人机:可上天入水

无人机早已不是我们手中的玩具,研究人员正在不断开发它新功能,比如无人机拍视频、监控和侦查,无人机救援、配送等。显然,人们不会仅满足于此。现在,有人将要把无人机打造成为一种疯狂的“两栖”机器,它既可以上天飞行,也可入水潜行执行任务。

在今年年初,美国专利商标局批准了波音公司一项专利申请,专利名为“快速部署高空和水模式设备”。换句话讲,波音公司或将开发一种可以远程控制、可变身为“潜水艇”的无人机。

问题来了,这款两栖无人机到底如何做到上天入水呢?根据波音专利文件,这种飞行器首先会由一种主飞行器携带上天,进入指定的部署区域后与主飞行器脱离,然后自行飞行。在这种模式下,波音无人机跟其他无人机并无太大差别。如果需要执行潜水任务,波音无人机就会很快“变身”为潜水艇,潜入水中。为了减少机身重量和优化无人机水动力系统,波音无人机会借助一种爆炸螺栓和可溶于水的胶水让机翼和螺旋桨与飞行器机身脱落。

当设备进入水中后,在机翼和螺旋桨已脱离的位置又会重新出现一组螺旋桨和控制台,便于水下操作。波音在专利中称,空气中和水下的动力都由唯一的引擎提供。

当波音无人机潜入水下时,它可以装载供给品或者武器。我们自然也很容易想到,它也可以执行海底探测任务。在潜水模式下,无人机使用主板压载舱控制器深度。当潜水任务完成后,无人机就会浮出水面,将其所收集的数据分享给其他无人机或者控制中心。

在专利中,波音是这样描述这种“两栖”无人机:

“一种适用于飞行和水下旅行的机器:它的身体可用于在空中飞行,也可以在水下穿梭,在飞行中,无人机携带着机翼或者稳定器,有两组螺旋桨,一组用于飞行模式,贴附在机身上,推动着无人机的飞行。另一种螺旋桨与第一组螺旋桨搭配使用,在飞行模式和水下模式下开启,并充当着水下模式推动力来源。”

不过,这种两栖无人机还只存在于专利中,也就意味着,它还仅仅是一种工程师眼中的创意。不过,如果波音公司能够将这种飞行潜水艇开发出来,并投入生产,相信会给我们带来一种非常酷的产品。(来源:腾讯数码)
继续阅读
无人机早已不是我们手中的玩具,研究人员正在不断开发它新功能,比如无人机拍视频、监控和侦查,无人机救援、配送等。显然,人们不会仅满足于此。现在,有人将要把无人机打造成为一种疯狂的“两栖”机器,它既可以上天飞行,也可入水潜行执行任务。

在今年年初,美国专利商标局批准了波音公司一项专利申请,专利名为“快速部署高空和水模式设备”。换句话讲,波音公司或将开发一种可以远程控制、可变身为“潜水艇”的无人机。

问题来了,这款两栖无人机到底如何做到上天入水呢?根据波音专利文件,这种飞行器首先会由一种主飞行器携带上天,进入指定的部署区域后与主飞行器脱离,然后自行飞行。在这种模式下,波音无人机跟其他无人机并无太大差别。如果需要执行潜水任务,波音无人机就会很快“变身”为潜水艇,潜入水中。为了减少机身重量和优化无人机水动力系统,波音无人机会借助一种爆炸螺栓和可溶于水的胶水让机翼和螺旋桨与飞行器机身脱落。

当设备进入水中后,在机翼和螺旋桨已脱离的位置又会重新出现一组螺旋桨和控制台,便于水下操作。波音在专利中称,空气中和水下的动力都由唯一的引擎提供。

当波音无人机潜入水下时,它可以装载供给品或者武器。我们自然也很容易想到,它也可以执行海底探测任务。在潜水模式下,无人机使用主板压载舱控制器深度。当潜水任务完成后,无人机就会浮出水面,将其所收集的数据分享给其他无人机或者控制中心。

在专利中,波音是这样描述这种“两栖”无人机:

“一种适用于飞行和水下旅行的机器:它的身体可用于在空中飞行,也可以在水下穿梭,在飞行中,无人机携带着机翼或者稳定器,有两组螺旋桨,一组用于飞行模式,贴附在机身上,推动着无人机的飞行。另一种螺旋桨与第一组螺旋桨搭配使用,在飞行模式和水下模式下开启,并充当着水下模式推动力来源。”

不过,这种两栖无人机还只存在于专利中,也就意味着,它还仅仅是一种工程师眼中的创意。不过,如果波音公司能够将这种飞行潜水艇开发出来,并投入生产,相信会给我们带来一种非常酷的产品。(来源:腾讯数码) 收起阅读

广州CBD顶楼停机坪不少 试飞都没玩过只是个摆设


图:停机坪位置

  本月初,深圳一家通用航空企业宣布,将于下月开通由深圳福田CBD至广州珠江新城CBD的低空客运服务,同时计划构建珠三角低空城际飞行网络。

  南都记者实地走访发现,天河CBD里带有停机坪的写字楼还真不少,除了众所周知的广州国际金融中心(西塔)停机坪外,抬头望望你熟悉的那栋写字楼,在高耸云霄的那一头,说不定就藏着一个不为人知的停机坪。

  但有业内人士指出,虽然在高端写字楼集中的CBD里,对这样的商务通航需求量不少,但由于现阶段低空空域尚未完全放开,基础性设施不足等因素,“打飞的”短期内还难以推广。

图:越秀金融大厦 摄影:邹卫 李向新

南都走访

发展中心大厦CBD

第一个顶楼停机坪成领馆卫星接收器聚集地

  2005年落成的发展中心大厦,是珠江新城最早落成的超甲级写字楼之一。这栋由德国gmp国际建筑设计有限公司设计的大厦,从设计图纸开始便带有停机坪的功能,37楼之上的这个停机坪面积为20*27米,约为4个羽毛球场大小。

  CBD君了解到,发展中心大厦从投入使用至今刚好满十年,顶楼的停机坪却不曾有直升飞机停靠过,除了偶尔在一些电影中跑过“龙套”外,大部分时间均处于闲置状态。

  据了解,发展中心大厦建立停机坪之初,广州市内仅有“63层”带有停机坪。作为珠江新城内第一座建有停机坪的写字楼,发展中心设计之初,向建委等部门递交申请修建顶楼停机坪时,“广州市内几乎没有标准可以供参考,甚至连设计院也不知道该遵从怎样的设计标准。”

  大厦落成后,大厦建设单位多次向航管部门进行申报,却无功而返。直到2011年,因香港一家电影公司的拍摄需要,大厦又一次尝试向空军司令部航管处递交申请。

  “发了传真件。”但一个月过去了,申请没有任何进展,加上并没有迫切的经营性需求,大厦此后就再也没有继续申请了。

  据发展中心大厦工作人员介绍,修建停机坪的成本不低,和普通的天台不同,停机坪修建有承重要求,还需要配备专门拴飞机的挂钩及灯光设备等。花费不菲建成的顶楼停机坪,却从来没有飞停过一辆直升飞机。不过却有幸在两部电影里亮过相。如2006年,电视连续剧《落地请开手机》借用大厦拍摄了两周。港产电影《东成西就2011》中,陈奕迅与莫文蔚在这里约会。

  据悉,大厦停机坪配备有两套灯光,一套是直升机升降使用的指引灯,另一套是高层建筑的警示灯。可“JXH-2000型直升机坪灯光系统控制器”一直闲置在通往停机坪的楼梯间里。“从投入到现在,除了测试时开过,就没有正式使用过。”

  在停机坪上,南都记者还看到,那里还放置了不少领事馆架设的卫星天线。工作人员表示,这个已事先和领事馆有约定,假以时日,一旦需要使用停机坪,会随时将这部分设备搬离。

  据悉,停机坪每隔几年要翻新一次,包括重新铺设沥青。但最近的一次翻新已是五年前。现阶段只是对灯光设备部分进行维护。据了解,目前大厦正在考虑是否将停机坪作为公共区域,作为观光平台开放经营,但还在商讨中。

粤海天河城大厦通过空军净空高度验收 从未向公众揭开其面纱

  作为广州CBD中央商务区的超甲级写字楼,粤海天河城大厦也是超前设计,同样建有顶楼直升机停机坪。据南都记者了解到,粤海天河城大厦停机坪建成至今,同样还未正式作为停机坪功能投入使用。即使在今年的国际垂直马拉松系列赛中,粤海天河城大厦作为赛场之一,将195米的大楼天台开放,作为垂马的终点站,参赛白领们还是与仍有一层之差的停机坪缘悭一面。据介绍,粤海天河城大厦停机坪是在2007年11月,通过了广州军区空军后勤部机场处的净空高度验收。

广州国际金融中心停机坪位于432米高处 搞云端活动的最佳场地

  IFC同样建有高大上的停机坪。可它平时鲜有开放,只在一些特殊的日子会变得异常热闹。

跑完垂直马拉松俯瞰广州

  2013年11月3日,IFC迎来广州首场全国登高挑战赛。2652级阶梯,432米高度,103层楼层,让这场赛事成为迄今为止全球最高的楼宇登高赛事,吸引了全国百万公众的互动参与。征服如此高楼,速度最快的“梯客”需要13分54秒。首次登上IFC顶层的选手们没来得及喘气,便掏出手机对着外面的风景拍起来。因为“没想到有一天也能在西塔顶楼俯瞰广州。”

云端婚礼见证33对爱侣爱情

  2014年12月27日,IFC停机坪变成爱的见证。33对爱侣在这个广州之巅上举办了一场梦幻般的云端婚礼。云端婚礼虽然难得一见,但在全球并非没有先例。据了解,去年4月,迪拜帆船酒店率先在其212米的停机坪举办了云端婚礼。而广州的这场云端婚礼,则超越了迪拜。因为IFC顶部的停机坪,其高度达到432米,是帆船酒店的2倍。

英国中心“入伙”楼顶醒狮庆祝

  今年年初,广州英国中心进驻IFC,也看上IFC顶层停机坪作为主场地。他们请来了醒狮队,英国驻穗总领事卢墨雪更是亲自上阵,给“广州史上最高”的醒狮击鼓表演。

  “中国人说,欲穷千里目,更上一层楼。我们选择这里,标志着英国在华南的全新升级,希望在新高度上与华南一起见证未来。”当时卢墨雪以一口流利的普通话,向与会者讲述了他们选场地的一番用意。

  1.发展中心大厦
  地址:珠江新城临江大道3号
  楼层高:主体总高度148米,层数37层

  2.粤海天河城
  地址:天河城广场东北角
  楼层高:主体总高度195米,层数45层

  3.壬丰大厦

  地址:天河路490号
  楼层高:主体总高度152.4米,层数41层

  4.西塔
  地址:珠江新城珠江西路5号
  楼层高:主体总高度440.75米,层数103层

  5.越秀金融大厦
  地址:珠江东路28号
  楼层高:主体总高度309.4米,层数68层

  6.环球都会广场
  地址:地处花城大道与冼村路交界
  楼层高:主体总高度318米,层数67层

  7.全球通大厦
  地址:珠江新城华夏路
  楼层高:主体总高度165.2米,层数37层

  8.恒大中心
  地址:天河区黄埔大道西78号
  楼层高:主体总高度189.2米,层数43层

政策知多D

写字楼停机坪只能用于应急救援

  南都记者查阅国家《高层民用建筑设计防火规范》发现,建筑高度超过100米,且标准层建筑面积超过1000平方米的公共建筑,宜设置屋顶直升机停机坪或供直升机救助的设施。虽然这不是强制性要求,但CBD不少高层写字楼还是在顶楼建了停机坪。

  “目前高层写字楼设置的停机坪,多数是出于应急救援、消防减灾的考虑。”据一位航空界人士指出,高层写字楼设置的停机坪,与商务通航所涉及的停机坪属于不同概念。如果这些写字楼的停机坪要投入商用,还要经过“升级”以及审批。

  据了解,申请开通航站点,并非打场通关战这么简单。根据要求,一个停机坪的修建,从设计之初开始,除了向规划局递交申请,请设计院进行设计,还要向民航局进行申报,按照民航局的规定建设。

  “在修建之前就应该告知民航局,此处拟增设一个航点。而不是事后告知。”据发展中心工作人员表示,修建停机坪之初若无空管部门的介入,修建完成后,停机坪几乎不可能获得后补通航许可,“好比开发一个物业,所修建的商铺部分,在报建时土地性质不是以商铺来进行报建的话,建好了之后想从事餐饮或是美容美发等生意,都是不允许的,因为其土地性质决定了其只能通过办理临商证的方式来进行运营。”而这些停机坪,在目前政策范围内,就只存在应急使用的功能,而不能用于日常经营。

低空空域未放开 想做永久航点不可能

  据了解,曾经有直升飞机公司联系过发展中心大厦,也有演出公司表示,希望能够为演出造势,借用发展中心大厦顶楼停放直升飞机,飞向演出现场,但最终还是没有实现。

  “停机坪对于高端大厦经营来说是非常有必要的,这是一个增值点。就大厦的高端客户而言,他们如果有这一方面的需求,大厦就可以配合提供这个场地。”但一日不开放低空飞行权,是无法从民航局及空军司令航管部闯关成功获得永久航点,只能想想而已。

  据悉,由于我国低空空域至今未放开,摄影师给广州市及小蛮腰进行航拍,“他们是从直升机场直接起飞,拍摄过程中没有停靠任何大厦。那是以政府的名义向民航局进行申请的。”

  “对商务通航有需求的人群都集中在CBD,相信以后会逐步盘活起来。”据航空业内人士表示,虽然目前CBD各大高层写字楼的停机坪多成“摆设”,但未来低空飞行逐步开放后,带动公务机、私人飞机以及直升机产业崛起,停机坪的利用率必然会提高。

有资质的航空企业也必须“飞一次,报一次”

  据一位曾在民营航空公司工作多年的业内人士介绍,珠三角地区不少企业主老板拥有私人飞机,这也在一定程度上反映了商务飞行、通航飞行有着一定的市场前景。

  不过,由于目前我国低空空域管制严格,飞机只能在固定空域以及一定高度飞行。即使是取得相关资质的航空企业,也必须是“飞一次,报一次”。每次飞行都必须提前向民航空管局提交申请,拿到批复后才能准备飞行计划。

  该人士表示,虽然近年来国家队低空空域的管制有所松绑,但与国外仍有相当大的差距。“在国外,有个概念是‘通勤航空’,即是形成固定航线后,不需要每次都报批。”(来源:南方都市报 作者:郑雨楠 夏嘉文 李健 叶孜文)
继续阅读

图:停机坪位置

  本月初,深圳一家通用航空企业宣布,将于下月开通由深圳福田CBD至广州珠江新城CBD的低空客运服务,同时计划构建珠三角低空城际飞行网络。

  南都记者实地走访发现,天河CBD里带有停机坪的写字楼还真不少,除了众所周知的广州国际金融中心(西塔)停机坪外,抬头望望你熟悉的那栋写字楼,在高耸云霄的那一头,说不定就藏着一个不为人知的停机坪。

  但有业内人士指出,虽然在高端写字楼集中的CBD里,对这样的商务通航需求量不少,但由于现阶段低空空域尚未完全放开,基础性设施不足等因素,“打飞的”短期内还难以推广。

图:越秀金融大厦 摄影:邹卫 李向新

南都走访

发展中心大厦CBD

第一个顶楼停机坪成领馆卫星接收器聚集地

  2005年落成的发展中心大厦,是珠江新城最早落成的超甲级写字楼之一。这栋由德国gmp国际建筑设计有限公司设计的大厦,从设计图纸开始便带有停机坪的功能,37楼之上的这个停机坪面积为20*27米,约为4个羽毛球场大小。

  CBD君了解到,发展中心大厦从投入使用至今刚好满十年,顶楼的停机坪却不曾有直升飞机停靠过,除了偶尔在一些电影中跑过“龙套”外,大部分时间均处于闲置状态。

  据了解,发展中心大厦建立停机坪之初,广州市内仅有“63层”带有停机坪。作为珠江新城内第一座建有停机坪的写字楼,发展中心设计之初,向建委等部门递交申请修建顶楼停机坪时,“广州市内几乎没有标准可以供参考,甚至连设计院也不知道该遵从怎样的设计标准。”

  大厦落成后,大厦建设单位多次向航管部门进行申报,却无功而返。直到2011年,因香港一家电影公司的拍摄需要,大厦又一次尝试向空军司令部航管处递交申请。

  “发了传真件。”但一个月过去了,申请没有任何进展,加上并没有迫切的经营性需求,大厦此后就再也没有继续申请了。

  据发展中心大厦工作人员介绍,修建停机坪的成本不低,和普通的天台不同,停机坪修建有承重要求,还需要配备专门拴飞机的挂钩及灯光设备等。花费不菲建成的顶楼停机坪,却从来没有飞停过一辆直升飞机。不过却有幸在两部电影里亮过相。如2006年,电视连续剧《落地请开手机》借用大厦拍摄了两周。港产电影《东成西就2011》中,陈奕迅与莫文蔚在这里约会。

  据悉,大厦停机坪配备有两套灯光,一套是直升机升降使用的指引灯,另一套是高层建筑的警示灯。可“JXH-2000型直升机坪灯光系统控制器”一直闲置在通往停机坪的楼梯间里。“从投入到现在,除了测试时开过,就没有正式使用过。”

  在停机坪上,南都记者还看到,那里还放置了不少领事馆架设的卫星天线。工作人员表示,这个已事先和领事馆有约定,假以时日,一旦需要使用停机坪,会随时将这部分设备搬离。

  据悉,停机坪每隔几年要翻新一次,包括重新铺设沥青。但最近的一次翻新已是五年前。现阶段只是对灯光设备部分进行维护。据了解,目前大厦正在考虑是否将停机坪作为公共区域,作为观光平台开放经营,但还在商讨中。

粤海天河城大厦通过空军净空高度验收 从未向公众揭开其面纱

  作为广州CBD中央商务区的超甲级写字楼,粤海天河城大厦也是超前设计,同样建有顶楼直升机停机坪。据南都记者了解到,粤海天河城大厦停机坪建成至今,同样还未正式作为停机坪功能投入使用。即使在今年的国际垂直马拉松系列赛中,粤海天河城大厦作为赛场之一,将195米的大楼天台开放,作为垂马的终点站,参赛白领们还是与仍有一层之差的停机坪缘悭一面。据介绍,粤海天河城大厦停机坪是在2007年11月,通过了广州军区空军后勤部机场处的净空高度验收。

广州国际金融中心停机坪位于432米高处 搞云端活动的最佳场地

  IFC同样建有高大上的停机坪。可它平时鲜有开放,只在一些特殊的日子会变得异常热闹。

跑完垂直马拉松俯瞰广州

  2013年11月3日,IFC迎来广州首场全国登高挑战赛。2652级阶梯,432米高度,103层楼层,让这场赛事成为迄今为止全球最高的楼宇登高赛事,吸引了全国百万公众的互动参与。征服如此高楼,速度最快的“梯客”需要13分54秒。首次登上IFC顶层的选手们没来得及喘气,便掏出手机对着外面的风景拍起来。因为“没想到有一天也能在西塔顶楼俯瞰广州。”

云端婚礼见证33对爱侣爱情

  2014年12月27日,IFC停机坪变成爱的见证。33对爱侣在这个广州之巅上举办了一场梦幻般的云端婚礼。云端婚礼虽然难得一见,但在全球并非没有先例。据了解,去年4月,迪拜帆船酒店率先在其212米的停机坪举办了云端婚礼。而广州的这场云端婚礼,则超越了迪拜。因为IFC顶部的停机坪,其高度达到432米,是帆船酒店的2倍。

英国中心“入伙”楼顶醒狮庆祝

  今年年初,广州英国中心进驻IFC,也看上IFC顶层停机坪作为主场地。他们请来了醒狮队,英国驻穗总领事卢墨雪更是亲自上阵,给“广州史上最高”的醒狮击鼓表演。

  “中国人说,欲穷千里目,更上一层楼。我们选择这里,标志着英国在华南的全新升级,希望在新高度上与华南一起见证未来。”当时卢墨雪以一口流利的普通话,向与会者讲述了他们选场地的一番用意。

  1.发展中心大厦
  地址:珠江新城临江大道3号
  楼层高:主体总高度148米,层数37层

  2.粤海天河城
  地址:天河城广场东北角
  楼层高:主体总高度195米,层数45层

  3.壬丰大厦

  地址:天河路490号
  楼层高:主体总高度152.4米,层数41层

  4.西塔
  地址:珠江新城珠江西路5号
  楼层高:主体总高度440.75米,层数103层

  5.越秀金融大厦
  地址:珠江东路28号
  楼层高:主体总高度309.4米,层数68层

  6.环球都会广场
  地址:地处花城大道与冼村路交界
  楼层高:主体总高度318米,层数67层

  7.全球通大厦
  地址:珠江新城华夏路
  楼层高:主体总高度165.2米,层数37层

  8.恒大中心
  地址:天河区黄埔大道西78号
  楼层高:主体总高度189.2米,层数43层

政策知多D

写字楼停机坪只能用于应急救援

  南都记者查阅国家《高层民用建筑设计防火规范》发现,建筑高度超过100米,且标准层建筑面积超过1000平方米的公共建筑,宜设置屋顶直升机停机坪或供直升机救助的设施。虽然这不是强制性要求,但CBD不少高层写字楼还是在顶楼建了停机坪。

  “目前高层写字楼设置的停机坪,多数是出于应急救援、消防减灾的考虑。”据一位航空界人士指出,高层写字楼设置的停机坪,与商务通航所涉及的停机坪属于不同概念。如果这些写字楼的停机坪要投入商用,还要经过“升级”以及审批。

  据了解,申请开通航站点,并非打场通关战这么简单。根据要求,一个停机坪的修建,从设计之初开始,除了向规划局递交申请,请设计院进行设计,还要向民航局进行申报,按照民航局的规定建设。

  “在修建之前就应该告知民航局,此处拟增设一个航点。而不是事后告知。”据发展中心工作人员表示,修建停机坪之初若无空管部门的介入,修建完成后,停机坪几乎不可能获得后补通航许可,“好比开发一个物业,所修建的商铺部分,在报建时土地性质不是以商铺来进行报建的话,建好了之后想从事餐饮或是美容美发等生意,都是不允许的,因为其土地性质决定了其只能通过办理临商证的方式来进行运营。”而这些停机坪,在目前政策范围内,就只存在应急使用的功能,而不能用于日常经营。

低空空域未放开 想做永久航点不可能

  据了解,曾经有直升飞机公司联系过发展中心大厦,也有演出公司表示,希望能够为演出造势,借用发展中心大厦顶楼停放直升飞机,飞向演出现场,但最终还是没有实现。

  “停机坪对于高端大厦经营来说是非常有必要的,这是一个增值点。就大厦的高端客户而言,他们如果有这一方面的需求,大厦就可以配合提供这个场地。”但一日不开放低空飞行权,是无法从民航局及空军司令航管部闯关成功获得永久航点,只能想想而已。

  据悉,由于我国低空空域至今未放开,摄影师给广州市及小蛮腰进行航拍,“他们是从直升机场直接起飞,拍摄过程中没有停靠任何大厦。那是以政府的名义向民航局进行申请的。”

  “对商务通航有需求的人群都集中在CBD,相信以后会逐步盘活起来。”据航空业内人士表示,虽然目前CBD各大高层写字楼的停机坪多成“摆设”,但未来低空飞行逐步开放后,带动公务机、私人飞机以及直升机产业崛起,停机坪的利用率必然会提高。

有资质的航空企业也必须“飞一次,报一次”

  据一位曾在民营航空公司工作多年的业内人士介绍,珠三角地区不少企业主老板拥有私人飞机,这也在一定程度上反映了商务飞行、通航飞行有着一定的市场前景。

  不过,由于目前我国低空空域管制严格,飞机只能在固定空域以及一定高度飞行。即使是取得相关资质的航空企业,也必须是“飞一次,报一次”。每次飞行都必须提前向民航空管局提交申请,拿到批复后才能准备飞行计划。

  该人士表示,虽然近年来国家队低空空域的管制有所松绑,但与国外仍有相当大的差距。“在国外,有个概念是‘通勤航空’,即是形成固定航线后,不需要每次都报批。”(来源:南方都市报 作者:郑雨楠 夏嘉文 李健 叶孜文) 收起阅读

无人机在化学品火灾等现场应用价值的思考


  火灾前线,消防官兵背负的不仅是33公斤重的消防装备,还有千万人的生命、全国上下的期盼以及自身的责任和使命,他们背负的实在太多。他们总是用坚定的背影和义无反顾的眼神带给我们希望和勇气。而我们,也只能在心里默默祈祷,祈祷能见到你平安归来时的笑容。
  8月12日22时50分,天津滨海新区危化品堆垛发生火灾,火灾发生后,救援力量随即进入事故现场灭火,但继而发生两次爆炸,第一次爆炸发生在12日23时34分6秒,第二次爆炸在30秒种后,两次爆炸相当于24吨TNT当量,现场腾起蘑菇云,两公里内建筑玻璃全部被震碎,救援人员被困。

  截止到昨天下午,事故共造成50人死亡,其中消防人员17人,住院701人,重症伤员70人。据天津港集团公司报告,目前有数十人尚无法取得联系,正在积极搜救中。这巨大的数字让我们感到万分痛心,牺牲的十几名消防战士更让我们感叹世事的无常和命运的无情。
  不论是祈福,还是问责,抑或愤怒,最终,怀着的都是美好的心愿,期望安宁。于是在想,我们能做些什么?
  在传统救援方式带来诸多风险的同时,无人机和机器人的技术已经经相对成熟,并陆续在世界各地担负起生命救援的任务。如果在爆炸火灾等事故现场,无人机能够及时出现,或许能够帮上忙,反复在消防员身上上演的悲剧也许也不会发生。

无人机优势与应用

1.自主飞行 ---- 展“无人”优势,护“有人”安全
  无人机的“无人”特性,可以保证人员处于安全距离外侦察现场。
  化学火灾现场,无人机可以飞行至侦察消防员无法抵达或无法观测的受灾地区,部分由耐火复合材料制造的无人机还可以滞留在高湿度、高温度的火场上空,持续监视灾情;对于高层甚至超高层建筑救灾的侦察任务同样适用。

2.机动灵活 ---- 迅速部署、及时监控
  无人机体积相对小巧,相较于对起降场地有较高要求的直升机而言,拥有快速部署、大量部署、多点部署等优势。
  无人机可以对险情进行快速反应,在消防车到达之前第一时间对事故现场进行远程及时监控。在部署方面,不仅可以在重点防护的区域内及周边进行 “定点部署”,发现问题立马起飞;还可以在各种消防车辆上进行“机动部署”,抵达现场立即升空;更能实现单兵“快速部署”,由一人携带无人机,通过警用摩托等快速交通工具到达现场,实时回传画面到指挥中心,以避免交通拥堵所造成的延误。

3.视野全面 ---- 更高、更准、更全面
  无人机通过数据链等技术可以实现超视距控制,从而展现全面的视角,依据现场需求,从不同角度、不同的距离在不同的光线条件下进行作业。
  高空飞行中,可对目标进行全局性拍摄,也可以调整距离和角度,按需抓拍;低空飞行中,在实时采集图像的同时拥有较强的跟踪拍摄能力,若配备热视或红外等夜视功能,明确火势的大小、蔓延方向及速度,帮助消防人员及时设置隔离带;同时发现被困人员位置,进行引导疏散。

4.设备搭载 --- 空中救灾多面手
  无人机可根据场景搭载不同设备以应对不同需求。
  例如可搭载生命探测仪,配备GPS定位,感知和获取人的具体位置,在最短时间内找出生命源;可搭载集成语音、扩音模块,利用其实现空中喊话,不仅能使消防部队调配人员进行重点区域灭火工作,还能及时通知人员撤离危险地区,并提供最佳撤离路径;当地面运输工具无法展开救援时,可快速运输氧气面罩等逃生物资等,在核心灾区进行大规模集群飞行调度。
  目前市场上,消费级无人机还存在着一些局限,如大疆的“精灵3”、零度的“Xplore”都存在航时短、速度相对较慢、容易受到其他无线信号干扰、抗风/抗磁/抗爆性能不佳等等;工业级无人机,易瓦特EWZ—S8、一电F100可搭载的设备可选性更高、更安全,能执行更多、更复杂的指令,也必将在抗击各类灾害过程中发挥越来越重要的作用。在火灾前线,比起传统人工救援,使用无人机协助不仅能降低救援压力,敢于让无人机执行更危险的飞行任务,带来更多的有效信息,且不会造成次灾害,减少不必要的牺牲,挽救消防工作者的生命。
  所以,未来无人机在消防救灾中的发展趋势,应该会是大量部署、实现每个消防团队都能操作、甚至完全自动化飞行。衷心希望在以后每一次的灾害面前,“伟大的逆行”都能由无人机完成。(来源:中国日报网)
继续阅读

  火灾前线,消防官兵背负的不仅是33公斤重的消防装备,还有千万人的生命、全国上下的期盼以及自身的责任和使命,他们背负的实在太多。他们总是用坚定的背影和义无反顾的眼神带给我们希望和勇气。而我们,也只能在心里默默祈祷,祈祷能见到你平安归来时的笑容。
  8月12日22时50分,天津滨海新区危化品堆垛发生火灾,火灾发生后,救援力量随即进入事故现场灭火,但继而发生两次爆炸,第一次爆炸发生在12日23时34分6秒,第二次爆炸在30秒种后,两次爆炸相当于24吨TNT当量,现场腾起蘑菇云,两公里内建筑玻璃全部被震碎,救援人员被困。

  截止到昨天下午,事故共造成50人死亡,其中消防人员17人,住院701人,重症伤员70人。据天津港集团公司报告,目前有数十人尚无法取得联系,正在积极搜救中。这巨大的数字让我们感到万分痛心,牺牲的十几名消防战士更让我们感叹世事的无常和命运的无情。
  不论是祈福,还是问责,抑或愤怒,最终,怀着的都是美好的心愿,期望安宁。于是在想,我们能做些什么?
  在传统救援方式带来诸多风险的同时,无人机和机器人的技术已经经相对成熟,并陆续在世界各地担负起生命救援的任务。如果在爆炸火灾等事故现场,无人机能够及时出现,或许能够帮上忙,反复在消防员身上上演的悲剧也许也不会发生。

无人机优势与应用

1.自主飞行 ---- 展“无人”优势,护“有人”安全
  无人机的“无人”特性,可以保证人员处于安全距离外侦察现场。
  化学火灾现场,无人机可以飞行至侦察消防员无法抵达或无法观测的受灾地区,部分由耐火复合材料制造的无人机还可以滞留在高湿度、高温度的火场上空,持续监视灾情;对于高层甚至超高层建筑救灾的侦察任务同样适用。

2.机动灵活 ---- 迅速部署、及时监控
  无人机体积相对小巧,相较于对起降场地有较高要求的直升机而言,拥有快速部署、大量部署、多点部署等优势。
  无人机可以对险情进行快速反应,在消防车到达之前第一时间对事故现场进行远程及时监控。在部署方面,不仅可以在重点防护的区域内及周边进行 “定点部署”,发现问题立马起飞;还可以在各种消防车辆上进行“机动部署”,抵达现场立即升空;更能实现单兵“快速部署”,由一人携带无人机,通过警用摩托等快速交通工具到达现场,实时回传画面到指挥中心,以避免交通拥堵所造成的延误。

3.视野全面 ---- 更高、更准、更全面
  无人机通过数据链等技术可以实现超视距控制,从而展现全面的视角,依据现场需求,从不同角度、不同的距离在不同的光线条件下进行作业。
  高空飞行中,可对目标进行全局性拍摄,也可以调整距离和角度,按需抓拍;低空飞行中,在实时采集图像的同时拥有较强的跟踪拍摄能力,若配备热视或红外等夜视功能,明确火势的大小、蔓延方向及速度,帮助消防人员及时设置隔离带;同时发现被困人员位置,进行引导疏散。

4.设备搭载 --- 空中救灾多面手
  无人机可根据场景搭载不同设备以应对不同需求。
  例如可搭载生命探测仪,配备GPS定位,感知和获取人的具体位置,在最短时间内找出生命源;可搭载集成语音、扩音模块,利用其实现空中喊话,不仅能使消防部队调配人员进行重点区域灭火工作,还能及时通知人员撤离危险地区,并提供最佳撤离路径;当地面运输工具无法展开救援时,可快速运输氧气面罩等逃生物资等,在核心灾区进行大规模集群飞行调度。
  目前市场上,消费级无人机还存在着一些局限,如大疆的“精灵3”、零度的“Xplore”都存在航时短、速度相对较慢、容易受到其他无线信号干扰、抗风/抗磁/抗爆性能不佳等等;工业级无人机,易瓦特EWZ—S8、一电F100可搭载的设备可选性更高、更安全,能执行更多、更复杂的指令,也必将在抗击各类灾害过程中发挥越来越重要的作用。在火灾前线,比起传统人工救援,使用无人机协助不仅能降低救援压力,敢于让无人机执行更危险的飞行任务,带来更多的有效信息,且不会造成次灾害,减少不必要的牺牲,挽救消防工作者的生命。
  所以,未来无人机在消防救灾中的发展趋势,应该会是大量部署、实现每个消防团队都能操作、甚至完全自动化飞行。衷心希望在以后每一次的灾害面前,“伟大的逆行”都能由无人机完成。(来源:中国日报网) 收起阅读

专家建议修改民航法 规范机长权力避免滥用职权

编者按:今年是民用航空法颁布20周年,正式施行19周年。在过去的20年中,我国民用航空法律制度已经基本建立,航空立法对航空事业的发展起到积极的促进作用,我国作为航空大国在国际社会上的地位日益提高。

但是,随着经济社会的不断发展,航空立法不足问题日益凸显,危及航空安全事件不断发生。如何完善航空立法,本版今起推出系列报道,以飨读者。

近日,疑似MH370客机残骸被找到的消息牵动着无数人的心。此前,曾有调查将飞机失踪矛头对准MH370机长扎哈里。

实际上,机长有意制造飞机失事并非“天方夜谭”。今年3月,德国一架客机坠毁,随后公布的事故调查结论证实,这是一起客机副机长蓄意肇事事件。

“911之后,各国的机场安检保卫工作都在不断加强,现在看来,机上工作人员的安全管理工作同样重要。”西北政法大学客座教授、空间法与航空法研究所执行所长刘伟民近日在接受《法制日报》记者采访时指出,民用航空法施行19周年,已到大修之时。他建议,修改民用航空法,进一步明确机长法律地位,加强航空人员安全管理。

运用法律手段约束航空人员

2008年3月31日,中国东方航空云南分公司14个从昆明起飞的航班,在同一天出现了临时集体“返航”事件。这些航班原定飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧等地,但在到达目的地上空后,乘客被告知无法降落并折回昆明,导致昆明机场更多的航班延误。这就是震惊全国的东航集体返航门。

“14个航班说不飞就不飞了,真是岂有此理!”说起这次事件,刘伟民很是气愤。他指出,机长作出这样的决定,除了浪费资源外,还存在很大的安全隐患。

据了解,民用航空法第五章对航空人员进行了界定,说明了机长的法律地位,并授予其法律权力。“但是,这些规定并不细。”刘伟民说,中国民航长期军管,飞行待遇是好的,觉悟是高的,飞行人员队伍没问题。但是随着时代的发展,一些新问题陆续出现。比如东航集体返航门,还有曾出现过的空中交通管制员怠工事件等。这些都凸显了运用法律手段约束航空人员,保障民用航空安全的重要性。

刘伟民指出,机长与船长一样,在飞行中拥有法律赋予的最高管理权限。飞机上天后,一切都要听从机长指挥。但是,机长的权力很大却不能滥用,东航集体返航门就是滥用职权。在国外,机长滥用职权是要受处罚的。

“此外,机长的身体状况、心理状况关乎整架飞机的安全,对其进行保障的航空医学就显得尤为重要;机长在起飞之前,如果对保障飞行安全没有信心,可以申请不起飞等,这些方面都应写入法律,并进行详细规范。”刘伟民说,现在民航管理上存在很多漏洞,建议修改民用航空法,把机长的法律地位和机组人员的权力责任规定得更加完整细致,通过法律效力来切实保障民航安全。

对不安全事件相关立法不足

8月5日上午,深航举行深圳航空成功处置“7·26”机上纵火事件表彰大会,对7月26日ZH9648台州至广州航班9名机组成员进行嘉奖。

7月26日零时40分,深圳航空公司ZH9648台州至广州航班发生一起机上纵火事件,严重危及飞行安全。机组成员及乘客协同配合,成功扑灭明火,稳定客舱秩序,制服犯罪嫌疑人。

“由于民用航空战略地位的重要性,容易成为恐怖分子、敌对分子的破坏对象。”刘伟民说,随着社会经济的发展,飞行旅客人数在大幅增加,违规旅客也在不断增多,机场的管理能力还需进一步提高。
刘伟民指出,现行民用航空法只有个别条文是关于民用航空安全保障的规定,1996年颁布的民用航空安全保卫条例又属于国务院颁布的行政法规,立法层级低,需要根据新的形势进行完善和修改,把行政法规规定上升为法律。

今年年初,媒体曾报道多起乘客误开飞机应急安全门或滑梯事件。对此,中国南方航空公司法律部副总经理马选玲指出,综观我国航空安全现状,很多不安全事件都达不到刑事处罚标准,有的甚至达不到治安处罚标准。

“这些不安全事件的类型包括损坏财产(随意放滑梯、打开安全门等)、个人行为(抽烟、违规使用电子设备等)、集体行为(霸占航空器、冲击停机坪、冲击值机柜台等)等。”马选玲介绍,与不安全事件种类广、数量多相对应的,是对此类事件的执法不力问题。

马选玲指出,安全员在航空器范围内无执法权,只有执法协助权,这就造成在很多情况下,安全员面对打架斗殴无法有力作为;虽然空警有执法权,但仅限于到达地面交接公安机关之前,而且缺乏快速有效的攻击性手段;公安机关在各自管辖地范围内拥有执法权,却存在执法不足问题。此外,国际航线的具体执法也是难题。

“上述问题的存在,根本原因在于相关立法不足。”马选玲认为。

马选玲具体解释说,首先民用航空法无旅客个人处罚条款;而治安管理处罚法适用航空法领域的法条较少、处罚较轻,只有第二十三条规定对扰乱机场、航空器秩序,非法拦截或者强登、扒乘航空器,影响交通工具正常行驶的,处警告或者200元以下罚款;情节较重的,处5日以上10日以下拘留,可以并处500元以下罚款。这些法律规定已不适应现实需要。其次,相关法律规定中违法行为列举不全,仅有扰乱秩序、盗窃、损坏、擅自移动航空设施和强行进入航空器驾驶舱等5种行为,许多不安全行为都没有列入其中。

所以,马选玲指出,鉴于这些问题,我国民用航空法的修改刻不容缓。

增加处罚条款加重罚款金额

保障航空安全,避免对飞行人员进行非法干扰,维护人员生命和财产安全是各国普遍关注的问题。

据介绍,对飞行机组的非法干扰,各国的法律规定都很严厉。英国航空航行命令规定,任何人对机组人员进行威胁、辱骂、侮辱,可处以2500英镑以下罚金或无限额罚金或处以两年以下有期徒刑。美国法律规定,袭击、恐吓或威胁、干扰或影响机组成员履行其职责,处以25000美元以下罚金或10年以下的有期徒刑,或二者兼处之。

“此外,在美国,以机长为首的机组人员都对旅客有约束权,不像我国执法人员权力有限,人数也少。而且美国航空公司可以拒载违法违规乘客,这在我国也是很困难的。”马选玲进一步介绍说。

因此,马选玲建议,尽快修改民用航空法,增加危及航空安全的种类,列入多发性、扰乱性违法行为。由于现在民用航空法被定位为民商法,不能列入的违法行为可写入治安管理处罚法。同时,她建议比照旅游法和公务员处置办法,增加处罚条款,加重罚款金额。立法授予航空公司行政执法权,机组人员应对旅客有约束权,授予空警使用攻击性警械的权力,以便更有效地处理突发事件。

“鉴于以后飞机上会安装Wi-Fi,建议航空器上安装监控系统,提前预警突发事件,实现机长与地面双监控。监控画面可实时传输,若发生劫机等突发事件,能快速传递信息,缩短应急处理时间。”马选玲建议。(来源:法制日报)
继续阅读
编者按:今年是民用航空法颁布20周年,正式施行19周年。在过去的20年中,我国民用航空法律制度已经基本建立,航空立法对航空事业的发展起到积极的促进作用,我国作为航空大国在国际社会上的地位日益提高。

但是,随着经济社会的不断发展,航空立法不足问题日益凸显,危及航空安全事件不断发生。如何完善航空立法,本版今起推出系列报道,以飨读者。

近日,疑似MH370客机残骸被找到的消息牵动着无数人的心。此前,曾有调查将飞机失踪矛头对准MH370机长扎哈里。

实际上,机长有意制造飞机失事并非“天方夜谭”。今年3月,德国一架客机坠毁,随后公布的事故调查结论证实,这是一起客机副机长蓄意肇事事件。

“911之后,各国的机场安检保卫工作都在不断加强,现在看来,机上工作人员的安全管理工作同样重要。”西北政法大学客座教授、空间法与航空法研究所执行所长刘伟民近日在接受《法制日报》记者采访时指出,民用航空法施行19周年,已到大修之时。他建议,修改民用航空法,进一步明确机长法律地位,加强航空人员安全管理。

运用法律手段约束航空人员

2008年3月31日,中国东方航空云南分公司14个从昆明起飞的航班,在同一天出现了临时集体“返航”事件。这些航班原定飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧等地,但在到达目的地上空后,乘客被告知无法降落并折回昆明,导致昆明机场更多的航班延误。这就是震惊全国的东航集体返航门。

“14个航班说不飞就不飞了,真是岂有此理!”说起这次事件,刘伟民很是气愤。他指出,机长作出这样的决定,除了浪费资源外,还存在很大的安全隐患。

据了解,民用航空法第五章对航空人员进行了界定,说明了机长的法律地位,并授予其法律权力。“但是,这些规定并不细。”刘伟民说,中国民航长期军管,飞行待遇是好的,觉悟是高的,飞行人员队伍没问题。但是随着时代的发展,一些新问题陆续出现。比如东航集体返航门,还有曾出现过的空中交通管制员怠工事件等。这些都凸显了运用法律手段约束航空人员,保障民用航空安全的重要性。

刘伟民指出,机长与船长一样,在飞行中拥有法律赋予的最高管理权限。飞机上天后,一切都要听从机长指挥。但是,机长的权力很大却不能滥用,东航集体返航门就是滥用职权。在国外,机长滥用职权是要受处罚的。

“此外,机长的身体状况、心理状况关乎整架飞机的安全,对其进行保障的航空医学就显得尤为重要;机长在起飞之前,如果对保障飞行安全没有信心,可以申请不起飞等,这些方面都应写入法律,并进行详细规范。”刘伟民说,现在民航管理上存在很多漏洞,建议修改民用航空法,把机长的法律地位和机组人员的权力责任规定得更加完整细致,通过法律效力来切实保障民航安全。

对不安全事件相关立法不足

8月5日上午,深航举行深圳航空成功处置“7·26”机上纵火事件表彰大会,对7月26日ZH9648台州至广州航班9名机组成员进行嘉奖。

7月26日零时40分,深圳航空公司ZH9648台州至广州航班发生一起机上纵火事件,严重危及飞行安全。机组成员及乘客协同配合,成功扑灭明火,稳定客舱秩序,制服犯罪嫌疑人。

“由于民用航空战略地位的重要性,容易成为恐怖分子、敌对分子的破坏对象。”刘伟民说,随着社会经济的发展,飞行旅客人数在大幅增加,违规旅客也在不断增多,机场的管理能力还需进一步提高。
刘伟民指出,现行民用航空法只有个别条文是关于民用航空安全保障的规定,1996年颁布的民用航空安全保卫条例又属于国务院颁布的行政法规,立法层级低,需要根据新的形势进行完善和修改,把行政法规规定上升为法律。

今年年初,媒体曾报道多起乘客误开飞机应急安全门或滑梯事件。对此,中国南方航空公司法律部副总经理马选玲指出,综观我国航空安全现状,很多不安全事件都达不到刑事处罚标准,有的甚至达不到治安处罚标准。

“这些不安全事件的类型包括损坏财产(随意放滑梯、打开安全门等)、个人行为(抽烟、违规使用电子设备等)、集体行为(霸占航空器、冲击停机坪、冲击值机柜台等)等。”马选玲介绍,与不安全事件种类广、数量多相对应的,是对此类事件的执法不力问题。

马选玲指出,安全员在航空器范围内无执法权,只有执法协助权,这就造成在很多情况下,安全员面对打架斗殴无法有力作为;虽然空警有执法权,但仅限于到达地面交接公安机关之前,而且缺乏快速有效的攻击性手段;公安机关在各自管辖地范围内拥有执法权,却存在执法不足问题。此外,国际航线的具体执法也是难题。

“上述问题的存在,根本原因在于相关立法不足。”马选玲认为。

马选玲具体解释说,首先民用航空法无旅客个人处罚条款;而治安管理处罚法适用航空法领域的法条较少、处罚较轻,只有第二十三条规定对扰乱机场、航空器秩序,非法拦截或者强登、扒乘航空器,影响交通工具正常行驶的,处警告或者200元以下罚款;情节较重的,处5日以上10日以下拘留,可以并处500元以下罚款。这些法律规定已不适应现实需要。其次,相关法律规定中违法行为列举不全,仅有扰乱秩序、盗窃、损坏、擅自移动航空设施和强行进入航空器驾驶舱等5种行为,许多不安全行为都没有列入其中。

所以,马选玲指出,鉴于这些问题,我国民用航空法的修改刻不容缓。

增加处罚条款加重罚款金额

保障航空安全,避免对飞行人员进行非法干扰,维护人员生命和财产安全是各国普遍关注的问题。

据介绍,对飞行机组的非法干扰,各国的法律规定都很严厉。英国航空航行命令规定,任何人对机组人员进行威胁、辱骂、侮辱,可处以2500英镑以下罚金或无限额罚金或处以两年以下有期徒刑。美国法律规定,袭击、恐吓或威胁、干扰或影响机组成员履行其职责,处以25000美元以下罚金或10年以下的有期徒刑,或二者兼处之。

“此外,在美国,以机长为首的机组人员都对旅客有约束权,不像我国执法人员权力有限,人数也少。而且美国航空公司可以拒载违法违规乘客,这在我国也是很困难的。”马选玲进一步介绍说。

因此,马选玲建议,尽快修改民用航空法,增加危及航空安全的种类,列入多发性、扰乱性违法行为。由于现在民用航空法被定位为民商法,不能列入的违法行为可写入治安管理处罚法。同时,她建议比照旅游法和公务员处置办法,增加处罚条款,加重罚款金额。立法授予航空公司行政执法权,机组人员应对旅客有约束权,授予空警使用攻击性警械的权力,以便更有效地处理突发事件。

“鉴于以后飞机上会安装Wi-Fi,建议航空器上安装监控系统,提前预警突发事件,实现机长与地面双监控。监控画面可实时传输,若发生劫机等突发事件,能快速传递信息,缩短应急处理时间。”马选玲建议。(来源:法制日报) 收起阅读
扫描下面二维码直接下载到手机
加群二维码
扫描下面二维码直接下载到手机
加群二维码
扫描下面二维码加入云识问答QQ群
加群二维码