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通过EASA User Guide深入理解“维修经验”

2019-1-8 11:55| 发布者: 临云行私人飞机| 查看: 8121| 评论: 4 |责任编辑: 临云行·百晓生 |来自: 临云行

摘要:在此,我想先对三大比较有影响力的局方(CAAC, FAA和EASA)的规章做一个简要比对,看看他们对 “维修经验”的定义和管理方式所采取的不同做法。

资料配图


  作者:GAMECO QA适航管理处 李碧芸

  随着中国民用航空业的快速发展,中国的飞机维修单位也日益走向国际化,走进高速发展的时代,获取除CAAC以外的多个国外民航局的维修许可。近年来,作为这些走向国际化的飞机维修单位之一的GAMECO,深刻地体会到各国民航局都在把“加强飞机维修人员资质管理”作为他们对维修单位监管的重点,而重中之重则是关注维修人员在获得初始授权,扩展授权和通过授权年审时对“维修经验”要求的符合性。 

  从事飞机维修行业各项管理的专业人士都知道,合法维修的五大要素包括人、机、料、法和环。而这五大要素里排在第一位的就是“人”,合适的人员,充足的人力,都是确保维修质量和运行安全不可或缺的先决条件。 

  如何对一个维修人员的资质进行有效的评审?如何能判定这个人的资质满足相应维修岗位的要求?我想说,维修经验必须是评定的标准之一。因为维修经验的积累是维修人员专业素质及技术水平的重要基础和保障,全面考察维修人员在申请授权的领域是否已经积累了足够的经验,是评判维修人员是否达到授权所要求的技术水平的必要参考。

  在此,我想先对三大比较有影响力的局方(CAAC, FAA和EASA)的规章做一个简要比对,看看他们对 “维修经验”的定义和管理方式所采取的不同做法。

  首先说说我们本地的局方-CAAC:CAAC在针对维修单位颁发的CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定规定》中没有专门针对维修相关人员提出“维修经验”的要求。CCAR145.23 针对维修相关人员主要是提出了培训和证照的要求,倒是对三大经理(责任经理,质量经理和生产经理)规定必须具备“维修管理工作经验”。同时, CCAR145.29提出“当连续中断某项工作超过两年以上,应当在恢复工作前重新经过培训大纲规定的项目培训”。可见在CCAR145 R3制定的时候,局方对人员资质的关注点更多是在培训而非“维修经验”上。然而,2016年CCAR66 R2和AC 66-07的发布,让行业真切地感受到了CAAC开始对维修经验积累的高度关注和对支持“维修经验”符合性的证据的重视。CCAR66《民用航空器维修人员执照管理规则》规定执照基础部分申请人应当从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年(含)以上,其中在申请之日前1 年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作。其维修经历应当包括民用航空器维修实践工作,内容应当涵盖基本技能和具有代表性的维修任务。AC-66-07《民用航空器维修人员维修经历记录》进行了补充说明,提出维修经验包括基本技能维修项目全部完成,航空维修项目应完成总数量的70%(不含)以上。从2018年1月1日开始,所有初次申请飞机维修人员执照(ME/AV专业)的人员还要在电子系统里提交“维修工作记录”来证明其相关经验,该记录应至少包含完成该项目的时间、地点、具体工作内容描述、所参考的技术文件信息等内容。

  相比较而言,FAA虽然在145部规章中明确地关注“维修经验”,但其描述则简明扼要得多。FAR145.151(c)提出,维修单位必须确保从事维修相关工作的人员具备“training(培训)”或者“knowledge(知识)”,且必须要有“experience(经验)”。FAR 145.153(针对督导人员)和145.157(针对放行人员)进一步明确,这些人员必须:“have 18 months practical experience with the methods, techniques, practices, aids, equipment, and tools used to perform the maintenance, preventive maintenance, or alterations.” 即必须具备至少18个月实际维修经验,以便熟悉了解执行维修、预防性维护或改装使用的方法、技术,工具设备和设备等。可见,FAA关注维修经验,但在符合性的证据方面,没有给出太多限定,而是给予维修单位和FAA的主管检查员很大的自由裁量权,去共同决定合适的管理办法。这和美国整个民航规章的风格是一致的,只给出要求的结果,但不去严格限定具体的执行方法。

  相比CAAC和FAA,EASA 的规章充分体现了欧洲人的严谨和精细,以及他们对“符合性证据”的不懈追求。EASA 145.A.35明确要求B/C类人员(相当于我们的放行/检验人员)必须“involved in at least 6 months of actual relevant aircraft or component maintenance experience in any consecutive 2-year period”,即在任何两年的时间段中,具有至少6个月的实际飞机或部件维修经验。在此基础上,EASA User Guide还给出了更详细的标准。User Guide(用户指南)是EASA针对海外维修单位专门编制的,是对EASA Part-145法规要求的补充说明和对执行方式的具体指导,其对“维修经验”提出了更为明晰的定义和解释,我们可以通过它深入了解“什么是维修经验”。 

  UG.CAO.00121-003第1.3.5节是这样描述的:维修单位必须确保放行人员和支援人员具备拟申请机型的近期经验(Recent Experience)。近期经验是指预计颁发放行人员或支援人员初次授权前的两年内(或是对于已持有授权的人员,授权年审日期前的两年内),要具有6个月的维修经验。相信大家都会觉得这句话很抽象,这时我们要通过UG.CAO.128-003A Demonstration of 6/24 months maintenance experience的两部分“Duration”(持续的时间)+“Nature”(性质)来进行理解。

  首先,“Duration”要求的“2年6个月经验”是通过记录近2年不同时间完成的180个工作任务来体现,同时也可以由100个工作日的维修经验记录来代替。当使用“100个工作日”这种做法时,必须是完整的工作日,例如,对定检维修而言,每天应有7-8小时的工作时间,才可以计算为一天。在GAMECO,我们更倾向于记录180个工作任务。180个工作任务或100个工作日的其中20%可以不是直接维修经验,而由以下经验代替:1、作为教员/评估人进行的维修培训;2、提供维修技术支持/工程;3、从事维修管理/计划。即维修教学、工程支援、维修管理、计划和控制的经验也可作为维修经验的一部分。另外,User Guide(UG)重点提出:2年内180个工作任务或100个工作日的经验如果都集中在第1年是不可接受的,必须要有两年的跨度,UG里用了“spread over”这个词来描述,形象生动的体现了“分散”的概念,犹如飞天仙女飞舞散花,洒落大千世界每个角落。显而易见,持续的维修经验是确保放行人员保持资质的终身文凭。

  这里所说的维修经验可以用纸质记录,也可以用电子系统的形式进行管理和归档,即环保,又便于查找。

  其次,第二部分“Nature”对维修经验的类别进行了详细的定义。UG里的维修经验包括以下工作类别:功能/操作测试、勤务和地面服务、拆/装、办理MEL、排故、改装、修理和检查。而且2年内180个工作任务或100个工作日的维修经验必须同时覆盖几种与授权项目有关的工作类别,不能仅仅是勤务或地面服务。2年内180个工作任务或100个工作日的维修经验也不能仅仅是简单的工作任务。如:B2(电子专业)放行人员只做更换灯泡或者B1(机电专业)放行人员只做更换轮子的工作是不可接受的。既然如此,作为一名B1类放行人员,他/她用于证明其维修经验的记录就不能只是绕机检查、挡轮挡等,还应包括更换部件、办理MEL/CDL、排故等等。而作为一名C类放行人员(即CAAC体系下的II类放行人员),其经验记录应包括修理、检查、功能/操作测试等等相对高级别的维修工作。要实现EASA UG里定义的维修经验必须手勤、脚勤和脑勤,勤了,180个工作任务不再是难题;勤了,才能保持对于维修的熟练程度;而熟练程度恰恰就是保证安全的重要基石之一。跟着User Guide的指引,真正达到标准化的维修经验离我们越来越近。

  通过EASA User Guide我们深入了解了“维修经验”的内涵,同时我们也看到,EASA的规章并没有对B/C类人员以外的其他授权人员给出更多的“维修经验”的硬性要求,而是把评估人员competence(能力)的职责和具体做法交回给维修单位自行定义。考虑到“经验”对于“人员能力”的培养具有如此不可磨灭的贡献,我们其实可以参照UG对于放行人员的维修经验要求,扩展这一理念到其他各类人员,如维修人员、检验员、工卡编写人员、计划和控制人员,审核员等等的资质评估管理中。比如,我们可以考虑,“工卡编写人员是否需要维修经验呢?是不是编写工卡只需要经过培训,把维修依据文件的内容拷贝到工卡上即可?”答案是:“No”。具备维修经验的人员,能够更好地了解每一项维修工作实际需要的维修资源,了解各工种之间的衔接,了解怎样合理安排工作的先后顺序,具备更好的情景意识,防范可能发生的风险。结合维修经验,工卡编写人员可编写出更符合本单位需求,体现本单位管理理念的工作单卡,确保本单位的质量要求贯穿到工作单卡的记录中。

  接下来我们再探讨一下:由于一些客观因素的存在,如公司承接相关机型业务的次数变得稀少、存在新引进机型或人员岗位调动等原因,造成“维修经验”暂时不能满足规章要求的时候,“维修经验”的要求是否可以偏离呢?个人认为,维修经验是手段,人员能力才是我们追求的结果,根据不同的岗位要求,可以通过需求评估、机型相似性评估、实操评估、权限限制等等多种手段来确定“维修经验”是否具备偏离的条件。举例说明,对于初次申请EASA支援/放行人员授权的人员来说,针对某一机型,2年内180个工作任务或100个工作日维修经验的要求有时难以达到,特别是业务量稀少的机型。这时,我们引入了相似机型的概念,按照机体在结构,飞行操纵系统,动力装置和电子系统方面的相似性,将公司维护的机型分成了若干组相似机型。通过和局方沟通获得认可后,将相似机型的分组写入了维修单位手册。如此,在其他一些机型上积累的经验对新申请的机型也同样适用。所以说“维修经验”的评估也是可以视其对人员能力的最终作用加以灵活运用的。

  目前,各类人员授权依托维修经验的判断已然成为各局方/航空公司/维修单位审核关注的重点。未来,让我们共同重视个人维修经验的积累,重视个人维修经验的记录,让丰厚的“经验”沉淀助力我们的飞机维修事业,飞得更稳,飞得更高!

通用航空新闻
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已有 4 人参与

云友评论

  • 引用 zhangzb 2019-1-9 14:43
    深度好文,这作者是G公司乃至全民航业的资深适航管理专家,内外兼修,动静皆宜。
  • 引用 用心 2019-1-8 21:27
    专业的文章!
  • 引用 Fido 2019-1-8 18:56
    深度好文,作者深入简出的解析了三大局方适航规章方面的知识,体现了其强大深厚的适航管理能力和基础,读完此文,有一种豁然开朗的感觉,点赞赞赞赞!
  • 引用 沙漠风暴131 2019-1-8 13:41
    这篇文章写的好棒,对于我们机务来说很有用,受益匪浅.大赞!!

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