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“退租潮”来临 飞机退租要注意什么?

2019-1-30 13:58| 发布者: 临云行私人飞机| 查看: 2621| 评论: 0 |责任编辑: 临云行·百晓生 |来自: 新金融观察

摘要:飞机资产是一种价格高昂的全球性资产,但目前境内外市场在飞机资产的币种结算、海关监管、税收等方面存在较大差异,飞机资产想要顺利退租、流转也不那么容易。


  进入2019年,飞机退租成国内融资租赁行业的一件大事。伴随新老飞机的不断更替,国内2006年前后引进的飞机正陆续启动退租程序;2000年前后引进的飞机,则开始进入老龄化阶段。目前各大航空公司手上或多或少都有一些飞机已经排队退租或接近老龄,业界估算,未来20年内,现有机队中的70%则面临退役,退租及老旧飞机的处置问题变得更加紧迫。

  具体到天津市场,自2009年完成全国首单飞机租赁业务以来,目前总部设在天津的各类融资租赁公司超过1900家,总资产超1万亿元。其中,飞机租赁业务约占全国九成市场,累计交付飞机超过1200架。考虑到境内租赁公司在经营中更青睐操作新交付飞机,以及天津飞机租赁产业2007年后爆发增长,按照飞机租赁租期一般为7-12年来看,天津租赁公司开始面临一波“退租潮”问题。

  飞机退租有哪些选择?

  飞机启动退租后,面临续租、转租或转卖等不同选择,部分老旧或不经济的机型则进入改装、航材交易或拆解市场。

  以25至30年的生命周期来看,飞机资产至少经过两三轮租赁期。对租赁公司而言,保持对飞机资产的动态监测必不可少,从飞机引进、管理到退出是一个环环相扣的全链条管理,需要适时对飞机市值变化、签派率、维修成本、耗油水平、舒适度等进行综合评估,以决定是否需要提早处置或转移资产。

  在规划飞机“几岁”退出时,业界存在一种盈亏平衡点的考量。当新飞机出厂交付时,其价值是最大化的,且维修成本为0,随着折旧、运营、损耗、维修、燃油等成本上升,飞机资产价值逐步下降,此时两条曲线中间有一交点,即盈亏平衡点。

  “一般来说,赶在盈亏平衡点之前处置飞机资产较为经济。”一位飞机租赁公司负责人直言,如果一架飞机的执飞次数减少、签派率下降而油价和维修成本上升,则使之处于一种很不经济的状态,此时必须及时处置该飞机资产,优化机队管理。

  除了续租,大部分飞机资产面临再次流转的安排,一般有三种方式:

  一是转租。目前国内航空公司偏好新飞机,民航机队的平均机龄大约6年左右,这也意味着许多租约到期的飞机资产并非都是老旧飞机。此时,飞机资产转租、转卖十分常见,同时部分资产即便没到期,也可以直接带租约(带资产包、融资结构等)参与转让。

  二是客机改货机。目前国内邮递行业使用的货机大部分都是由客机改造而成,随着货运需求的不断扩大,客改货的机型逐步增加。通过改装,飞机的使用年限通常能够再延长10至20年。

  三是拆解。通过专业的飞机拆解,1000多个飞机零部件可以进入二手航材交易市场,实现残值回收。其中发动机的价值最大,尤其是机龄在18年以上的飞机,发动机价值占整个老旧飞机价值的70%以上。

  “我们已经顺利退租和处置了10架飞机,都是波音737-700机型,这种机型比较适合高原和高高原地带运行,其残值较低,市场流通性较小。因此,退租方式既有转租、客改货,也有拆解的。”西南地区一家航空公司负责人告诉新金融记者,由于退租需要经过严密且成本较高的退租检,我们在退租模式上也尝试了一些创新,比如主动为租赁公司找到下家,间接避开退租检,减少退租成本。此外,也拆解了2架飞机,将2台发动机寄售在大修厂里,最后获得了接近账面价值的残值收入。

  退租需要注意哪些问题?

  飞机退租是一项复杂系统的工程,当飞机租期开始时便需做好一系列运行、检查和维修记录,做好飞机租入和退租的全流程管理。

  具体来看,需注意以下问题:

  1.退租前飞机的维修和检测,确保飞机达到合同的退租技术状态,以便保证飞机的处置或是二次再出租。比如,通过退租检对飞机各区域或部件,发动机/APU/起落架等进行现场维修、检查、记录,达到租赁合同要求的退租标准(不得低于最低退租要求)等等;

  2.根据飞机的技术状态重新核定飞机的回购价款,保障出租人利益;

  3.飞机资料管理:飞机退租及处置或二次出租的各项批文,例如:飞机维修资料、飞行数据、技术接收证明、各种通关手续等等;

  4.飞机的交付时间、地点等交付安排。

  飞机资产交易应“全球通”

  飞机资产是一种价格高昂的全球性资产,但目前境内外市场在飞机资产的币种结算、海关监管、税收等方面存在较大差异,飞机资产想要顺利退租、流转也不那么容易。

  现在,天津自贸区内的飞机资产交易并无障碍,但一旦涉及跨区域流转、跨境交易时,则存在货物流和资金流不匹配带来的监管问题。打个比方,如果要把一架飞机从天津东疆卖到广州、上海乃至境外地区,则存在权属登记、外汇结算、海关等政策障碍。飞机在天津自贸区允许用美元计价和支付飞机交易款,但流转到了其他区域则要求符合当地不同的监管要求;若是跨境交易,流转过程中的税务成本也很高。

  之前有租赁公司在境内外分别设立资产交易平台,尝试先将飞机的所有权转到爱尔兰,然后再进行资产交易,但后来发现只要所有权发生转移,必定涉及增值税、出入关等问题,根本无法操作。

  业界称,飞机资产交易能否实现“全球通”是一个非常重要的问题。目前国内航空公司使用的飞机机龄都比较新,飞机的第一个租期可以在国内形成,但对于这么长生命周期的资产来说,二租、三租应该在全球实现,不然飞机价值存在一定隐患和风险,不仅无法挖掘和实现飞机资产的价值最大化,也不利于租赁资产管理的市场化、专业化和国际化。

  为促进飞机资产流转,天津进行了一些有益尝试:

  一方面积极引进飞机资产管理、交易和处置的专业化公司,吸引产业链上下游相关主体聚集;

  另一方面也在推进国际租赁资产交易中心减少,搭建租赁投融资与跨境资本流动相结合的国际化平台。

  当然,考虑到租赁资产的非标准化和经营主体的多样化,建设租赁资产交易流转中心任重道远,更需耐心和智慧。

通用航空新闻
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