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循证训练下的复训是如何实施的?

2020-1-3 17:31| 发布者: 临云行私人飞机| 查看: 1343| 评论: 0 |责任编辑: 临云行·百晓生 |来自: 中国民航网

摘要:EBT的复训与现有的模拟机复训究竟有何不同呢?


  2019年6月,民航局出台了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》,其目标是构建新时代中国特色飞行训练体系。飞行训练应该如何进行改革?带着这个疑问,笔者作为一名飞行教员参加了中国南方航空公司翔翼公司组织的基于循证的训练(EBT)教员培训,收获良多。

  在真实飞行中,遇到复杂天气、特殊故障或注意力被干扰,不少机组可能出现令人无法接受的能力下降的问题。我们无法通过现有的模拟机复训来解决这个问题,而EBT的复训就是要改变这一现状。那么,EBT的复训与现有的模拟机复训究竟有何不同呢?

  复训的目的不一样

  复训是飞行员为了保持其资质、知识技能和飞行技能熟练水平,在规定的期限内按照民航局及航空公司的要求参加相应岗位的训练。《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》规定,飞行员熟练检查的有效期是6个月。目前,航空公司通常将熟练检查与复训相结合,每6个月组织实施一次,每次复训2小时~4小时,熟练检查1小时~2小时。

  在实施复训和熟练检查时,航空公司一般是先实施复训再进行熟练检查,突出“检查”。为了顺利通过熟练检查,飞行员在前期的模拟机训练中会反复练习检查科目;为了严格执行标准,检查员在进行熟练检查时会将模拟机的科目设计得很难。如果飞行员不能通过熟练检查,代价是惨痛的。飞行员复训的目的本来是学习、暴露风险和补齐短板,但现在的目的是通过熟练检查。

  EBT的训练数据报告显示,手动操作能力的缺失会导致飞机出现不稳定的着陆。所以在EBT的复训中,飞行员的熟练检查往往被安排在第一课。检查员会预留约一个小时的时间,对两位学员的手动操作能力进行考核。在第一课上,这项能力是唯一需要检查且必须通过的,否则不能实施后续的复训。

  如果第一课检查通过,检查员会根据飞行员的能力表现逐一打分,并通过报告的形式与后面的教员完成工作交接。在随后的模拟机训练中,飞行员需要回顾自身能力表现的强弱,有针对性地做好飞行胜任能力方面的准备。而教员会根据飞行员第一天的表现调整第二天的课程,选择合适的场景,以提高飞行胜任能力为导向,讲解存在的问题并提出建议,有针对性地加强训练。

  2013年,国际民航组织在EBT解决方案中提出,要在飞行员的复训中提出成人(飞行员)学习的“新标签和新技术”概念,以区别于以往复训中填鸭式的儿童教学。在EBT的复训中,飞行员要了解复训的重要性,以提高飞行能力为目的,以找出自己的飞行问题和能力短板为中心,与教员一起找到解决问题、补齐短板的方法。

  复训是要培养飞行员主动学习的能力。这需要为飞行员的训练创造一个安全的空间,使其觉得自己被当作专业人士对待,教员只是提供帮助,而不是通过熟练检查来决定其飞行前途。飞行员要像对待真实飞行一样对待复训,积极参与飞行前准备、飞行简令预习、飞行后的主动讲评。教员要根据飞行员的不同学习风格调整训练方法,进行有针对性的训练。

  科目设计不一样

  在现在的模拟机复训中,复训科目和检查科目都是固定的。飞行员根据科目资料进行准备,教员根据科目确认检查类型和检查标准。

  教员会核实飞行员的资质,确定检查科目,明确标准,讲解部分飞行技巧和风险点,在模拟机教学过程中严格按科目实施。如果飞行员在这些模拟机科目中表现不理想,教员会重复训练,并判断飞行员能否通过考试。所有科目和特殊情况,飞行员都是清楚的。这种训练方式主要训练技术能力,而对驾驶舱资源管理(CRM)能力的训练不仅笼统,还标准不清晰。

  在EBT的复训中,教员会根据飞行员的训练目标确定训练场景,一般有两三个脚本,并带着飞行员进行资料、知识和程序的准备。这种训练以飞行员提问题、提要求为主,教员只会明确手动飞行的机动类科目。在模拟机训练中,科目尽量接近真实飞行,飞行员并不知道后面的科目和场景是什么。

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  教员在设计科目时以提高飞行员胜任能力为导向,参考已经设计好的场景库和科目库,同步开发飞行员的复训课程。科目的设计首先考虑基础技能,随后逐步加入非技术能力。在场景设计上,每次重点训练1项~3项非技术能力。场景和脚本可以借鉴EBT手册,因为EBT手册上的场景本身就来自数据总结,也经过了实践的检验。场景数量不宜太多,而是可以通过加入每个场景的变量来实现变化。每个场景必须指向特定的能力训练目标。

  在CRM能力训练方面,模拟机科目的设计既要让机组成员面临突发或意想不到的事件,在处置和决策上遇到困难,又不能太复杂。越复杂的场景,飞行员的决策反而越简单,因为除了安全之外,飞行员没有更多的选择。如果飞行员没有达到教员的要求,或者做错了什么,在让飞行员重新演示之前,教员必须进行分析和讲评。这些场景与科目的设计需要定期更新,以满足航空公司发展的需要,并保持新鲜度。

  EBT的课程是不可预期的。在这样的复训中,基于真实飞行情景,飞行员进行沉浸式体验,其表现肯定不如传统训练那么好。但是,通过EBT的复训,飞行员在真实飞行中遇到意外时,有能力将飞机恢复到正常安全包线内。

  熟练检查的评价不一样

  EBT的核心能力是一种评估工具,目的是发现并补齐飞行员的能力短板,而不仅仅是筛选和淘汰。所以,如何评估飞行员,以及如何为飞行员九大胜任能力打分,成为EBT复训教员和检查员亟须培养的能力。

  面对一次失败的演示,我们传统的训练方法是让飞行员在同样的环境或条件下重新演示一次。飞行员从这种训练中学到的东西不多。而EBT的方法是教员对照EBT表格和细化的行为指标进行评价打分。检查员和教员在训练中先观察,再记录,最后按九大胜任能力进行评估,每项能力有清晰的标准。对于不确定的项目,可以在最后讲评时对飞行员进行提问确认。

  EBT的重要一点是,教员必须将所观察到的飞行员表现与胜任能力行为指标对应起来。打分是教员不带主观成见地对每位飞行员的“第一次观察”。以5分制进行打分,3分是正常的;有极个别飞行员在某一特定能力方面表现优异,可打5分;2分是可接受的,但低于正常期望;1分是不通过,意味着飞行员的这项能力不足以保证飞行安全。打1分唯一的判断标准是飞行员的这项能力是不是“不安全的状态”。如果是,飞行员必须进行补充训练。

  教员会对飞行员的整体表现而不是某个阶段或科目的表现进行评估,判断飞行员如何表现自己的九大胜任能力,以及导致了什么结果。在两个分数之间犹豫时,教员应该取较低值。

  在打分结果出来后,除了飞行员的手动操作能力必须通过检查外,其余的能力都可以在随后的培训中有针对性地设计场景加以训练。1分~2分需要特别记录。如果是1分,需要在复训中立刻补课。因此,教员不能将后期模拟机复训课程安排得太满,要留出额外的训练时间针对飞行员的能力短板进行重新训练。但这个训练时间不能过长,如果达不到效果还需要补充训练。

  如果一位飞行员在复训中连续两次出现同一能力得2分的情况,飞行管理人员会对此进行记录分析,并对该飞行员进行提醒,要求其在未来3个月内进行补充训练。但是,这一结果不会展示给下一次训练的教员,以免干扰其对该飞行员的评价。

  EBT是为了最大限度地使受训人员获益。当确定飞行员有一些积极的表现或回应时,教员就可以进行讲评了。在讲评时,教员要学会倾听,不要急于作判断,问有效的问题。讲评应紧紧围绕帮助受训学员这一主题展开,通常以“什么、何时、何地、谁、如何”这样的词提出问题。教员要试着减少自己的主观判断,引导飞行员发现问题,将注意力放在其能力短板上。(姚永强)

通用航空新闻
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