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飞行员体检合格证分为3级管理?飞标司:将综合研究考虑!快看民航局41条答复

2020-10-16 14:27| 发布者: 临云行私人飞机| 查看: 637| 评论: 0 |责任编辑: 临云行·百晓生 |来自: 临云行

摘要:临云行小编梳理发现,本期内容云友们咨询/建议的热点,多涉及"飞行人员体检”、“通航公司在运输机场开展业务”、“高原/高高原短途运输”,“飞行/从业人员体检”、“新版CCAR-63的机型签署”、“短租飞机三证” ...


  全标题:飞行员体检合格证分为3级管理?飞标司:将综合研究考虑!快来看看民航局通用航空管理系统公布的41条答复

  10月16日,临云行小编获悉,民航局通用航空管理系统昨日发布《关于通用航空管理“意见箱”的答复(第21期)》。本期意见箱征集咨询和建议共41条,经过民航局通用航空工作领导小组各成员单位研究确认并做出答复公布。


  临云行小编梳理发现,本期内容云友们咨询/建议的热点,多涉及"飞行人员体检”、“通航公司在运输机场开展业务”、“高原/高高原短途运输”,“飞行/从业人员体检”、“新版CCAR-63的机型签署”、“短租飞机三证”等方面的内容,如:

  多位云友对飞行人员体检合格证相关方面进行积极反馈建议。如,有云友提议将飞行员体检合格证分为3级管理,每级对应相应权利 I级(覆盖II、III级),行使航线执照权利时须具有该级别体检合格证 II级(覆盖 III级),行使商照权利时须具有该级别体检合格证。 III级,行使学员、私用、教员等级执照权利时须具有该级别体检合格证。对此,飞标司表示将综合研究考虑。

  有云友建议局方明文规定各支线机场和民航空管部门取消通航飞机在支线机场作业飞行所需各种协议的签署。这些协议内容格式固定,却需要走领导审批流程,严重影响通航作业效率,增大协调成本。空管办答复称,对运输航空有较大影响的通航活动,在地区一般性要求的基础上与通航运营人重新签订“通用航空服务协议”,明确服务种类/内容、责任主体、特殊程序等相关内容,并简化协议签署流程,缩短签署时限。

  新版CCAR-66R3出炉后,云友对新规产生的变动提出不少疑问,飞标司对此都一一进行了解答。如有云友提问,147维修培训机构合格证中的非复杂航空器培训项目,是否会保留,或需要去更换证件。飞标司答复称,目前CCAR-147R1正在修订过程中,现有147培训机构所载机型(无论是否复杂航空器)培训能力依然有效,在民航局颁布新的规章及配套规范性文件前,无需更换证件。

  还有云友咨询新版的民航背景调查规定的发布时间。该云友反馈称,有些地方要求所有通航机场职工、通航企业员工及其直系亲属都要开具无犯罪记录证明,各地开具此证明的难度不一,往往还需要本人亲自到场,产生高额的旅途费用,是否可以协调由通航机场或者通航单位所在地派出所统一进行无犯罪记录的开具。对此,公安局答复5大公安机关出具刑事犯罪记录核查结论或证明均予认可,新版背景调查规定正在积极修订完善中。

  问题

  2020年4月30日修订下发《民航中小机场补贴管理暂行办法》第十条第(七)款:“通用机场保障通航短途运输业务达到一定量级的,固定补贴按照同类机场补贴标准50%核定,变动补贴标准按照同类机场补贴标准执行。”该条款我们通航企业的解读是在2012年文件基础上将通航机场开展短途运输补贴下调了50%。这与当前国家鼓励开展通航短途运输的政策有冲突。请从民航局通航领导小组层面给予相关政策解读。

  财务司答复

  中小机场固定补贴是对机场固定资产折旧、维修维护等固定成本的补贴,与机场规模直接相关。而通用机场建设规模远小于运输机场,折旧和运维成本相应较小,补贴标准理应比运输机场低。从统计数据看,运输机场建设投资-般都在10亿元以上,通用机场建设投资一般为2-3亿元,为运输机场的1/5左右。通用机场固定补贴标准按同类运输机场的50%核定,既考虑了通用机场与运输机场存在的客观差异性,也体现了国家支持发展通航产业的政策导向。

  问题

  目前个人同原单位解除劳动合同,但未找到下家,执照关系仍在原单位,涉及做熟练检查需走原单位委检系统由原单位POI审核同意。

  问题1:既然云执照已开通个人报考熟练检查为何还需由单位P0I同意?由考试员的P0I或监管员同意审核会不会更合理一些?

  问题2:目前体检关系是可以挂靠在个人,而且可以由个人通过体检系统进行跨区体检,为何个人从云执照申请熟练检查跨区,个别地区管理局还行不通,这不跟加强通航飞行员流动性相矛盾了吗?

  飞标司答复

  问题1:对于个人已与原单位解除劳动合同的情况,可联系执照所属地区管理局将执照关系转入地区管理局直管账户,由地区管理局协调安排熟练检查事宜。

  问题2:通航熟练检查无需跨地区委托,见AC-61-FS-2015-11R1。

  问题

  我的航线英语执照ATP过期了,正在报名考试, 但是需要我之前的ATP成绩单,如不慎丢失如何处理?可以重新打印我之前的成绩单吗?如果打印不了,那我怎么报考ATP呢?马上就进公司了。

  飞标司答复:

  可以重新打印,请联系原参加考试的考点。

  问题

  根据《空中游览》AC中第8条运行场地的要求可知,实施空中游览的场地分为有跑道的机场、直升机场、水上和野外四类,请问能否使用楼顶平台实施直升机空中游览飞行。

  飞标司答复

  可以,满足AC-91-FS-2018-33R1中关于场地的审定要求即可。

  问题

  我们是一家91部通航公司,公司主要进行直升机空中游览和飞行员培训,现行规章规定空中游览的运行区域临时起降点必须加入到公司运行规范当中,请问: 临时起降点加入运行规范具体需要提交哪些材料?

  飞标司答复

  见 AC-91-FS-2018-33R1.

  问题

  《民用无人机驾驶员管理规定》第4条执照和等级要求 D. 植保类无人机分类等级:“担任操纵植保无人机 系统并负责无人机系统运行和安全的驾驶员,应当持有 按本规定颁发的具备V分类等级的驾驶员执照,或经农业农村部等部门规定的由符合资质要求的植保无人机生产企业自主负责的植保无人机操作人员培训考核”中, 农业农村部等部门规定的由符合资质要求的植保无人机生产企业所指的资质要求是什么?是设计、生产经营资质,还是培训考核资质?

  这段话的意思是否指的是:具备农业农村部等部门规定的具备设计、生产植保无人机资质的企业自主负责的植保无人机操作员培训考核合格后,获得相应的植保无人机驾驶员资质。

  飞标司答复

  担任操纵植保无人机系统的驾驶员,应当持有民航局颁发的执照,或满足农业农村部要求的培训考核要求.民航局颁发执照要求见《民用无人机驾驶员管理规定》。农业农村部的具体要求请咨询农业农村部。

  问题

  具有“一般商业飞行”运行种类资格的商业非运输91通航单位如果想仅开展体验飞行业务,但不想申请空中游览运行种类,在AC-91-FS-2018-33R1第 10章已经明确,体验飞行不属于空中游览的情况下, 企业该如何向局方报审报批?

  经查询AC-91-FS-2018-33R1中第十条“10. 体验飞行(a)在实施体验飞行时不得向公众传递观光游览的任何信息或误导公众认为此类飞行包含观光游览任何内容.(b)符合以下条件航空器运营人可以进行体验飞行,但这类飞行不属于空中游览,无需经局方审定:(1)驾驶员以外的乘员不得超过2人, 其中1人可在驾驶座,另1人在观察员座;(2)除本咨询通告7. 5款规定外,航空器机长应至少持有相应的教员等级或具有相应机型100小时机长经历时间,但对于拟体验航空器飞行操纵时,航空器机长应具有相应的教员等级;(3)体验飞行起飞和着陆应在同一起降场地完成。如在人口稠密区上空实施,应遵守本咨询通告9. 2款的要求。(c)体验飞行时间不计入飞行经历时间。”

  飞标司答复

  符合AC-91-FS-2018-33R第10条要求的,可以进行体验飞行,无需向局方报审报批。

  问题

  我公司是一家飞行程序设计单位,有两个问题想咨询一下飞标司:

  1、关于NAIP资料采购

  根据《飞行程序设计人员和单位管理规定》(AC-97-FS-2017-03 ) 6.2 条 设施设备要求,第(4 )条,飞行程序设计单位需要具备飞行程序设计相关资 料,至少包括NAIP资料、地形图等。我公司于2019年8月向航行情报服务心申请采购,但因采购系统中须上传运行合格证,我公司不是航空运行单位,所以 无法提供运行合格证,采购失败。2020年3月,我公司将民航局官网备案信息表打印,并将营业执照等必要材料以红头文件形式快递至情报服务中心,情报服 务中心回复,因飞行程序设计单位备案信息表上无局 方部门印章,采购再次失败。作为一家民营的飞行程序设计单位,怎样才能顺利的购买到NAIP航图资料?

  2、关于公司新进飞行程序设计人员备案

  目前飞行程序设计单位在进行此项目投标时,有些招标文件中明确要求投标单位的飞行程序设计人员需要在局方的备案信息表中体现,想咨询一下是否只有参加了 2017年民航局组织的飞行程序设计人员考核的才能添加到备案表上?没有参加2017年飞行程序设计人员专项检查考试的人员,应符合哪些要求或者通过哪些考核才能添加到局方官网发布的飞行程序设计单位备案信息表上?

  飞标司答复

  1、经与空管局航行情报服务中心联系,购买NAIP需要提供具有局方印章的介绍函件。建议与所属主管局方(地区管理局航务管理处)沟通。

  2、目前飞行程序设计人员备案的原则是,备案公司里完成局方要求的培训并取得培训结业证的人员就可备案。培训相关信息请关注中国民航大学和中国民用航空飞行学院培训通知。

  问题

  关于轻型运动类飞机,在飞机无故障的前提下,机长是否可以代替机务签字放行?如果可以,对于机长资质是否有要求?

  飞标司答复

  在航空器维修方案中明确无需短停维修的情况下,无需对没有报告故障或缺陷的航空器安排航线维修及维修放行工作。此外,在新修订的CCAR91部中,可以由持有按照 CCAR-61部颁发的民用航空器驾驶员执照的运行人自己实施维修,待规章发布后也可按此规章实施。

  问题

  对于实践考试、熟练检查和定期检查的时间问题:规章中只有“61.57 (b)定期检查应当包括至少1小时的理论检查和至少1小时的飞行检查”,对定期检查有了理论和飞行各1小时的要求,对于实践考试和熟练检查没提时间要求。那么是不是时间上可少于1小时?

  飞标司答复

  实践考试内容需满足相应实践考试标准中的内容要求, 熟练检查应满足相应运行规章对熟练检查的内容要求。实践考试和熟练检查对时间没有具体要求,但需完成相应考试或检查工作单内容。

  问题

  如果学员按照运动驾驶员执照大纲(30小时)训练完成后,已获取运动驾驶员执照.之后想再获取私用驾驶员执照,后续还需训练多长时间?仅在飞机上再增加10小时带飞,并进行私照考试,是否满足申请私照的条件?

  飞标司答复

  见 AC-61-FS-2019-008R5。

  问题

  关于直升机R22签注机长的问题。AC-61-18号咨询通告中明确表明:R22飞行员签注R44机型,需要飞行5个小时,但对于R44飞行员签注R22机型并没有提出此项。但是在云执照的签注申请中,R-22机长的签注确实有5小时的选项。所以请问,如果一个飞行员只有R44的飞行经历30小时,他再飞5个小时R22直升机,可以签注R22机长吗?

  飞标司答复

  不可以,见 AC-61-FS-2017-18R2。

  问题

  目前正在进行的CCAR-66R3执照转换中,由于我公司运行的全是旋翼机,公司部分AV人员已经按照 CCAR-66R2考完笔试和技能,在转换过程中飞标司答 复只能转换为TA,不能直接转换为TR,这样对于搞旋翼机的电子人员不太公平,还需要按照CCAR-66R3 的要求脱产去学习M4模块,考试通过后才能转换为 TR,能不能直接转换为TR?

  飞标司答复

  对于正在考试的原计划申请AV执照人员,人员可以选择继续按照R2完成全部考试,申请拿到AV照后,然后按照过渡期方案转为R3的任一类别执照;或者在现有考试完成情况下按照R3先转换,此种情况需要对照其所申请的执照类型补充相应的模块培训和考试。

  问题

  英安通用航空有限公司(前身云南英安通用航空有限公司)于2005年经中国民航局批准成立,运行合格证:C-002-XN,公司自2006年开始,使用国产 Y12E型飞机,成功执飞普洱至临沧、大理、丽江、香格里拉、昆明等地的短途运输航线.公司已安全运行 15年,运送乘客67000多人次。公司现运行航空器为国产Y12E型通勤类飞机,是国产飞机中唯一取得FAA 适航证的机型,在供氧、加温、高原、高温环境运行等方面满足相应的运行要求,该飞机在云南高原地 区,已经实际运行了15年。公司现计划在西南等地区开展高原、高高原短途运输业务,鉴于目前 CCAR-135R2等规章对高原、高高原运行无明确要求、 也无明确监管标准。航线举例如下:

  1、自贡/凤鸣通用机场——西昌/青山机场,起飞机场标高647m,降落机场标高1559m,航路最低安全高度4958m. 

  2、普洱/思茅机场——腾冲/驼峰机场,起飞机场标高1300m,降落机场标高1887m,航路最低安全高度4522m。

  特向局方咨询:

  1、是否可以使用国产Y12E型飞 机,运行高原、高高原短途运输航线? 

  2、运行此类航线是否有其他的运行要求及监管标准? 

  3、当两个机场是一般高原机场或普通机场,但航路最低安全高度高于15000英尺的情况下,依据什么运行要求及监管标准?

  飞标司答复

  1、满足飞机飞行手册和CCAR-135部相应要求的情况下可以使用;

  2、没有;

  3、满足CCAR-135部关于氧气设备、氧气使用,以及通勤类飞机性能使用限制要求即可。

  问题

  我司PC12飞机拟开通丽江-泸沽湖,针对高高原航线,我们做了一个性能方面的评估,主要运行难点在座舱释压程序这一块,我们的飞机是增压舱,但是氧气系统无法满足CCAR-135规章的相应要求,国内主流的短途运输类飞机应该也都无法满足,该条航线长度150公里,正常飞行时间在半小时左右,请问局方能否在政策方面给予偏离?

  飞标司答复

  CCAR-135部规章对4600米平均海平面高度以上飞行的 1小时供氧要求是为保证任何时候当航空器出现客舱增压失 效时,保证旅客供氧和生命安全,建议通过改装满足相应氧气设备和使用要求。

  问题

  自从7月1日新的CCAR-66R3颁布之后,明确非复杂类航空器不用再进行机型签署,有两个疑问:

  1、非复杂类航空器不再进行机型签署,也不用再进行相应的147或者原厂机型培训吗?能否出个文件明确下。

  2、如果不去参加相应的机型培训,公司内部培训和授权即可,公司内部培训有没有标准,按照培训大纲即可?

  飞标司答复

  1、CCAR-66R3第5条已明确:非复杂航空器人员无需进行机型签署。是否需要进行相应的147或者原厂培训,公司根据实际情况自定。

  2、对于公司内部的人员培训及授权,按照公司内部相关培训及授权管理文件即可。

  问题

  在新版CCAR-66R3中取消了对非复杂航空器的机型签署要求,但是按照CCAR-145部规章第23条e款 (3)中规定“国内维修单位的航空器整机放行人员除应当持有《民用航空器维修人员执照管理规则》规定的航空器维修人员执照,并且其机型部分应当与所放行的航空器一致”。实际中,通航公司145维修机构存在放行非复杂航空器的情况,对于这种情况,这样非复杂航空器的放行人员的执照无法满足145部规章的要求。

  飞标司答复

  根据CCAR-66R3第20条,对于持有有效的对应类别航空器执照人员,可放行该执照类别所有非复杂航空器(无需非复杂航空器的机型签署);满足CCAR-145规章的要求。

  问题

  新的CCAR-66部规章发布后,关于复杂航空器与非复杂航空器有了定义,且非复杂航空器无需签署机型,那么对于147维修培训机构来说,培训机构合格证中的非复杂航空器培训项目,是否会保留,若无法保留,是否需要去更换证件?

  飞标司答复

目前CCAR-147R1正在修订过程中,现有147培训机构所载机型(无论是否复杂航空器)培训能力依然有效,在民航局颁布新的规章及配套规范性文件前,无需更换证件。

  问题

  CCAR-66R3规章定义:复杂航空器指(1)运输类航空器(含飞机及旋翼机);(2)同时具有可收放起落架、襟翼和可变桨距螺旋桨的非运输类飞机;(3)同时具有可收放起落架、襟翼和涡轮发动机的非运输类飞机;(4)具有涡轮发动机且审定驾驶员数量超过1人的非运输类旋翼机。根据CCAR66R3对复杂航 空器定义,我司CESSNA208水陆两栖飞机属于复杂航空器,而陆地型CESSNA208根据型号合格证审定型号不属于复杂航空器,而且我司的两栖型CESSNA208也是由陆地型加装浮筒STC配备的可收放起落架,由此变成CCAR66部R3定义的复杂航空器。因147培训机构可能会取消CESSNA208简单航空器的机型培训,会给我司机型培训和签署造成困难,且我司CESSNA208飞机属于低速飞机,巡航速度大约120节左右,收放起落架不会对飞行速度产生明显的飞行阻力和速度下降,我公司CESSNA208能否申请偏离复杂航空器?

  飞标司答复

  此类情况按基础型号进行界定,你公司CESSNA208不属于复杂航空器,具体请见航空器维修人员信息系统(MP. CAAC. GOV. CN )中公布的《航空器机型签署规范》表格。

  问题

  91.435应急定位发射机有如下要求:

  (c)在下列情况下,应当对本条(a)款要求的应急定位发射机中所用的电池予以更换(或充电,如果该电池可充电):(2)当发射机电池已达到制造商规定的使用寿命的50%时(或对于可充电电池,则为其充满电后 的有效使用时间的50%时)。电池新的更换(或充电)到期日期,应当清晰可见地标记在发射机的外表并记载在该航空器维修记录中。本条(c)(2)款不适用于在贮存期内基本不受影响的电池(如水激活电池)。有两点疑问想咨询:

  1、(2)条中“当发射机电池已达到制造商规定 的使用寿命的50%时”的“使用寿命”是按电池容量还是电池时寿。

  2、“本条(c)(2)款不适用于在贮存期内基本不受影响的电池(如水激活电池)”,请问“贮存期基本不受影响”的定义及范畴。

  飞标司答复

  1、指可使用的寿命,具体可参照适用的持续适航文件要求。

  2、此处指储存环境不会对电池的效能产生影响。

  问题

  我们是一家135通航公司。2020年4月22日下发的民航规【2020】10号MD-MAT-FS-003《向无证维修单位送修或者使用其维修件的特殊批准》的5. 2和6对航空运营人(包括135)在申请无038挂签的准入条件和程序方面要求进行了明确。感觉这个要求对通航企业使用038挂签还是采取的申请审批方式,这个做法与2018年《关于下发通航维修法规要求释义和改进监管方式要求的通知》中为落实民航局“放管结合、以放为主”促进通航发展的方针,实现对通航企业的分类管理,通航维修相关法规要求进行释义,描述的“(二)监管方式的改进要求之1.无AAC-038 挂签器材的装机使用,对于CCAR-91部和CCAR-135 部航空运营人拟装机使用的无AAC-038挂签的器材,局方的管理方式由事前批准改为报备,然后事中、事后监督”的原则存在明显差异。

  问题:1)到底是038挂签是遵循事前和还是事后审批。

  2)如果2020年10号文的MD生效,是否意味着之前颁布的《关于下发通航维修法规要求释义和改进监管方式要求的通知》(民航飞发[201715号);《关于简化通航运营人装机器材适航挂签偏离申请程序的通知》(民航飞发【2018】1号);2018年《关于下发通航维修法规要求释义和改进监管方式要求的通知》涉及到的此类038挂签程序只要有抵触就都不算数了。

  3)135如果还是按事前申请,那么遵守的程序是按2020年10号文实行,还是按2018年1号文执行。

  4)最后,感觉这样的话真是谈不上体现“放管服”的工作宗旨,简直这几年又是在原地踏步。2018年就要求实施的对于通航公司的038挂签由事前申请改为报备,如何体现政策制定的一致性,连贯性?

  5) 最后希望局方答复不要总是说见某某规章解释,希望在答复中能把问题说透。提意见就是希望解决规章政策的改进之处。

  飞标司答复

  民航局2020年4月22日下发了民航规【2020】10号 MD-MAT-FS-003《向无证维修单位送修或者使用其维修件的特殊批准》,系统地规范、统一了此类航材送修要求。发布后此类的事项需按新文件实施(即对于按照CCAR-91部的运行人,无需报批,对于按照CCAR-135部的运行人,需按新文件方式报批)。民航局已出台一揽子政策予以配套解决:

  1、出台了简化OEM维修单位取证流程,OEM维修单位可以快速方便的获取CAAC维修许可证,并能签发038表。

  2、【2020】10号文已提供了流程,由局方批准并签发038表,不但能让运行人的航材都有038表,也能让局方了解无法送修信息,推动这些单位取得相关证件。

  问题

  通航意见箱笫12期笫22项问题提到:135部运行的通航飞机,对于索赔期内厂家提供的交换件,可不使用038表。请问:MD-MAT-FS-003 «向无证维修 单位送修或者使用其维修件的特殊批准》实施之后,135运行的飞机可否继续使用厂家提供的无038证书的交换件?

  飞标司答复

  对于索赔期内的航材,可按《航材管理》AC实施,即在有其他证件的情况下,可不使用038表。

  问题

  我公司针对最近新颁发的两个文件有以下疑问,请予解答。

  一、DD保留问题

  根据“AC-120-FS-049R1航空器推迟维修项目的管理”的要求,6.2.5 (7)对于修理期限类别为B、 C类的项目,可以在获得批准的情况下将纠正期限延迟一次同样的周期,并且不得再次延迟.6.3.2 (6) 对于MEL允许申请再次保留的故障/缺陷,因在修复期限内无法修复的,需至少经过航空运营人总工程师或其授权的质量部门人员的审核批准后方可再次保留。不允许以航空器之间串件的形式延长保留故障的修复期限。我公司有以下3个问题:

  1、6.2.5 (7 )中,“获得批准”的意思是指按照6. 3.2 (6)由运营人自行批准吗?

  2、6. 3.2(6 )中,“MEL允许”的意思,是指运营人依据“AC-120-FS-049R1航空器推迟维修项目的管理”要求,对MEL进行修订吗?

  3、综上,我公司是否可以在建立了 “B、C类项目再次保留的管理程序”后,依据“AC-120-FS-049R1 航空器推迟维修项目的管理”要求,由运营人自行批准“B、C类项目的再次保留”。

  二、航材特批问题

  根据“MD-MAT-FS-003向无证维修单位送修或者使用其维修件的特殊批准”的规定,要求CCAR91和 CCAR135运营人满足:

  5. 3上述特殊批准申请前应当首先经过航空运营人质量系统审核同意和主要维修管理人员批准,并且一般应当在签订相关合同/协议前完成。要求CCAR135运营人满足:6. 2如合格证管理局发现申请在签订合同/协议前未经质量系统同意或者主要维修管理人员批准,合格证管理局应当在提交民航局飞行标准司特殊批准建议前完成警告或者罚款处理。我公司问题如下:

  “5.3应首先经过航空运营人质量系统审核同意和主要维修管理人员批准”,是指对釆购单位的审核,还是具体航材的审核?案例:我公司目前计划采购一个无表格AAC-038的航材,但航材供应商答复“不签订合同/协议,无法为我公司锁定序号并提供修理报告等材料”。我公司就此问题也向其他航材供应商了解,均需要在签订合同/协议后才可以锁定序号。航材供应商不提供序号和修理报告等信息,我公司无法按照此文件进行内部审核及向局方申请特殊批准,无法满足本文件5. 3的要求。

  飞标司答复

  问题一:
  1、是由运营人自行批准。
  2、是指MEL里规定可以保留的项目。
  3、是的,目的就是强化主体责任,简化流程。

  问题二:是指对申请特批这件事的审批,并非对具体采购单位的内部审核等事项。

  问题

  MD-MAT-FS-003《向无证维修单位送修或使用其 维修件的特殊批准》中 5.2 (1) “经查询,无法采购到新件或者有中国民航局维修放行标签(表格 AAC-038 )的使用过部件”。请问:这一条要求是“或” 的关系,只要满足其中一个条件即可申请航材偏离? 民航飞发(2018) 1号文要求是“并”的关系,也就是必须无新件同时无法获取AAC-038挂签的情况才能申请航材偏离.两个文件前后申请条件不一致?

  5. 2 ( 2 ) “紧急需要且短时间内无法找到有中国民航局维修放行标签(表格AAC-038 )的部件”;请问文中“短时间”如何定义?

  6.4 (2)使用无证维修单位的维修件,航空器运营人接收维修件后,PMI需完成实物核对再签署AAC-038,飞机如果在外地,甚至在国外,PMI无法进行现场实物核对,请问应如何处置?是否可以检查实物照片的形式来替代,甚至是否可以取消实物核对环节?

  飞标司答复

  1、指两个条件都要满足。
  2、此处主要区别于长期使用。
  3、对于PMI的核对,可以采取能达到效果的其他方式。

  问题

  由于新冠疫情影响,全国绝大部分理论考点都没开放,现在有很多等着考理论的学员。请问全国大部分的理论考点啥时候可以报名考试?希望各考点尽快恢复理论考试。

  三方面的原因,一是现在国内疫情基本得到有效控制,各行各业基本或者大部分都已恢 复正常的营业。二是国内很多航空企业,特别是很多通航培训机构实力有限,大量学员积压,再加上疫情的不利影响,急切希望尽快回到正常的培训中。三是国外疫情仍较严重,这对国内的飞行培训机构来说是 非常好的机遇,尽快恢复会促进国内飞行培训的快速发展。当然,前提是做好安全防护措施。

  建议:一是让各理论考点制定有效的安防措施,如暂不接受国外飞行学员的报名,加强消毒;二是除个别高风险地区,全国其他理论考点尽快恢复。

  飞标司答复

  随着国内疫情防控的常态化,全国所有执照理论考试点已经全部开放。

  问题

  MD-MAT-FS-003《向无证维修单位送修或使用其维修件的特殊批准》中6. 2要求完成公司内部审核后方可送修、釆购或者租借航材,但是实际操作时,只有下了订单,才可以收到供应商发来的航材证书及修理报告,而未下订单时,国外的航材供应商基本都无法为其锁定具体序号的部件,更没有航材证书及修理报告,运营人也就无法完成内部的航材偏离评估。此规定在实际操作中很难实现,建议修订为未获得局方批准前不得装机使用,对是否采购不做具体要求。

  飞标司答复

  公司内部送修资源和航材供应商的沟通可提前进行。文件发布后,局方已审批了不少此类事项,具体公司可向地方监管局申报。

  问题

  针对通航意见箱答复第12期第3个问题答复意见“关于135运行副驾驶飞行经历按50%计算”的建议:

  1、局发明电【2018】 2334号关于“...(十一) 在型号合格审定为只有一名驾驶员操纵...”的表述,不适用于适航审定可以单驾驶、但具备双套标准 驾驶设备的135短途运输飞机,如塞斯纳208飞机; 因为绝大多数5.7吨以下具备双套操纵设备的单发或双发飞机,适航审定结论为最低驾驶1人,不是只能 1人驾驶。

  2、规章第135.103条仪表运行规则下要求配备副驾驶—该规章的要求表明局方认可135短途运输c208飞机的仪表飞行设备和双套操纵设备满足配备副驾驶的工作要求,那么这种情况下副驾驶的飞行经历应该按100%认可。

  飞标司答复

  1、根据国际民航公约附件1 ——人员执照的颁发 第2. 1.9. 2,在审定为唯一驾驶员操纵、但经一缔约国要求有一名副驾驶员操作的航空器上,驾驶员执照持有人在驾驶员座位上担任副驾驶时,有权将其不超过50%的副驾驶飞行时间记入为取得更高级别驾驶员执照所需的总飞行时间。作为国际民航组织缔约国,中国民航相应规章要求见CCAR-61部 笫61. 51条(c)款⑶(ii)项。

  2、问题2所述情况见通用航空管理“意见箱”的答复 (第12期)问题3答复第4点。

  问题

  飞行员想考飞行教员,除飞行技术培训和实践考试之外,私商仪理论和教学法理论还要在有效期,个人觉得在取得飞行执照的时候就已经取得各科理论成绩单,由于时间等各种因素导致改装教员超过2年, 理论成绩超过有效期,还要准备考试,报名,耽误很多时间,能不能取消教员考试私商仪理论在有效期规定,只考教学法?

  飞标司答复

  飞行教员是保证飞行训练和训练质量的核心人员,其理论知识和技能水平必须持续保持较高水平,为确保飞行教员等级申请人具备相应航空知识水平,根据CCAR-61部第 61. 203条和AC-61-FS-2017-16R3相关要求,申请人应接受相应航空知识训练并在教员等级实践考试前24个月内通过所要求的理论考试。

  问题

  飞行人员体检合格证作为飞行员必备的文件之 一,其重要性毋庸置疑,但是现有的体检合格证管理办法造成了极大的资源浪费,每次申请体检只能申请一个体检合格证等级。建议局方向FAA和EASA靠拢, 一次体检针对不同的体检合格证等级给出不同的有效期。

  飞标司答复

  在《民航法》《民用航空人员体检合格证管理规则》中均要求空勤人员及空中交通管制员在履行职责时应该持有有效体检合格证。根据申请人所履行的职责不同,体检合格证分为不同等级,申请人可根据自身履行职责的需要申请相应等级的体检合格证。目前,根据实际工作需要,体检合格证系统支持申请人同时申请Iva和Ivb级的体检鉴定,其他等级体检鉴定暂不能同时申请,但申请人可在上一等级的体检鉴定完成后,申请其他等级的体检鉴定,并可同时持有不同等级的体检合格证。后续我们也会对系统不断完善升级, 以方便申请人的不同类别体检鉴定需求。

  问题

  关于体检合格证:

  建议1:高级别体检合格证可覆盖低级别体检合格证使用,且当行使低级别体检合格证对应的驾驶员权利时体检合格证有效期按照低级别体检合格证有效期执行。

  背景:本人体检I级合格证5月30日到期,新的体检合格证在办理过程中,想在6月初进行私用娱乐飞行(带家人飞着玩),因原体检合格证到期,咨询监管局航卫处是否可以按照II类体检合格 证有效期进行私用飞行,航卫处在咨询华东管理局后回复不能飞,理由就是现有体检合格证到期了。

  理由:

  1、I 级体检合格证本身就比 II 级体检合格证在检查过程中要严格,且 I 级体检合格证对应的是商用权利,当行使私用权利时,本人认为应当按照 II 级体检合格证有效期执行;

  2、参考国外通航发达国家经验,我的FAA II级体检合格证,自己飞着玩可以用5年。

  建议2:将飞行员体检合格证分为3级管理,每级对应相应权利 I级(覆盖II、III级),行使航线执照权利时须具有该级别体检合格证 II级(覆盖 III级),行使商照权利时须具有该级别体检合格证。 III级,行使学员、私用、教员等级执照权利时须具有该级别体检合格证。

  理由:1、运动驾驶员执照的教员不需要体检合格证(汽车驾照代替)或现规章下的II级体检合格证即可;

  2、降低专业人员准入门槛,促进行业发展;

  3、降低经验丰富的教员(多为主任教员级别、型别 等级教员)由于低级别体检合格证而不得不告别行业 的现状,充分发挥此类教员的余热,促进行业发展;

  4、参考国外通航发达国家经验。

  建议3:商用飞行员驾驶员执照办理申请材料里的体检合格证要求降低到下一级别。

  理由:执照办理的行为是对上一阶段学习过程的总结、认可,上一阶段的飞行过程大致为私用飞行阶段和被教员带飞阶段,现有规章下的II类体检合格证即可满足条件,驾驶员执照级别是对飞行员驾驶技术、能力的认可,而法规中体检合格证其实是对于飞行员行使权力的限制,因此本人认为并建议在商照申请时低级别体检合格证可满足,但当取得商用驾驶员执照后去行使该权力时,应当取得高级别体检合格证。这就要求航校应对参训人员提醒,避免由于不同体检合格证对应的权利而影响参训人员的职业规划。

  建议4:当行业发展到一定规模时,建议仅航线飞行员执照的体检关系由公司管理,其余体检关系个人负责,体检机构接受个人名义初检、年检,现阶段体检医院不接收个人名义年检,初检可以。

  飞标司答复

  1、在《民航法》《民用航空人员体检合格证管理规则》 中均要求空勤人员及空中交通管制员在履行职责时应该持有有效体检合格证。根据申请人所履行的职责不同,体检合 格证分为不同等级,申请人可根据自身履行职责的需要申请 相应等级的体检合格证,没有高低级别的区分.目前,根据实际工作需要,体检合格证系统支持申请人同时申请Iva和 Ivb级的体检鉴定,其他等级体检鉴定暂不能同时申请,但申请人可在上一等级的体检鉴定完成后,申请其他等级的体检鉴定,可同时持有不同等级的体检合格证。

  2、对于此条建议我司将综合研究考虑。

  3、为确保商用驾驶员执照申请人在获取执照后可以正常行驶执照权力,申请时须持有局方颁发的有效I级体检合格证。

  4、目前,通航飞行员的体检鉴定可以通过公司申请, 也可以个人名义申请体检鉴定,体检机构开放个人申请的年检及初检。

  问题

  针对通航人员的体检提两点建议:

  1、通航人员相对比较分散,每个公司的空勤人员数量较少,很多也没有专职的航医,每次体检时, 当辅助检查出现需要复查的项目时,往往无法及时得到反馈,影响体检效率。据我了解,很多民航企事业单位的空勤人员都会在上站体检前3个月内在驻地的普通医院进行辅助项目检查,这样上站体检时效率较 高,主检医生可以当日完成签字。

  建议:针对通航可以推行类似的政策,允许通航空勤人员在上站体检前在局方认可的普通医院(建议三甲医院即可)进行辅助检查,上站检查时提交给体检机构,提高上站体检的工作效率。

  按照目前的CCAR-67部法规,在主检医生做出合格的决定后,还要经历“发起合格证申请—受理—申请—发证”等多个流程,每个流程都要5-20个工 作日,尽管一般情况下不需要这么久,但也经常出现提前1个月上站体检,却眼看着快过期了还没颁发新证的情形。建议缩短法定时限,针对通航可以委托体检机构直接发证。

  飞标司答复

  1、按照《民用航空人员体检合格证管理规则》中的要求,申请人在向体检机构提交体检鉴定申请时,要接受体检机构按照相应医学标准和体检鉴定辅助检查项目要求实施的各项医学检查。在体检合格证系统中有体检机构的联系方式,申请人可拨打体检机构电话预约体检或跟踪体检进度,申请人可以通过体检合格证系统线上预约体检鉴定和跟踪体检进度。为了方便通航飞行员体检,体检合格证系统支持通航飞行员通过单位或者通过个人直接提交到体检机构两种方式申请体检,通航飞行员可自主选择全国任意一家体检机构申请体检鉴定。关于辅助检查,为加强辅助检查结果的真实有效性和体检鉴定质量管理,可进行航空人员辅助检查的医院已与体检机构签订协议,根据实际情况,可与体检机构商议辅助检查项目具体实施单位。

  2、体检合格证的申请审核颁发属于行政许可范畴,《行政许可法》《民用航空人员体检合格证管理规则》中对行政许可流程的工作时限有明确的规定,受理5个工作日内,审核20个工作日内。体检合格证系统内对受理及审核的时限有严格的要求,不会出现超期的情况,一般管理局航卫处在受理后会综合考虑申请人的体检合格证到期时间,对于体检合格证有效期临近的,特别是对于通航飞行员的体检合格证申请会优先办理。

  问题

  关于短租91部通航飞机,变更三证的问题:

  通航作业任务往往对作业的时效性要求较高,从接到任务到任务执行客户要求企业在1-2周的准备完毕,但有时由于自有飞机不够用,经常需要通航公司之间租赁飞机,从租赁飞机到飞机运行需要变更三证、加运行规范等系列审批手续,需要时间比较长,而一个通航作业往往持续时间又很短,来回变更三证给局方也带来了很多麻烦,同时也限制了通航公司的运行效率。为此,可否针对短期租赁(不超过3个月)的通航公司已运行的同类航空器不再变更飞机三证,这样既可以减少局方工作量,也能提升通航公司的运行效率。

  适航司答复

  对于短期租赁,适航证并不要求变更。根据《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》和《民用航空器国籍登记规定》(CCAR-45-R1)规定,航空器占有人发生变更需要变更国籍登记证。为便捷申请人,目前国籍证申请办理可在网上进行。

  问题

  飞机短租6个月以内,是否可以不用变更飞机三证?依据:民航法第三章第四节第三十三条:民用航空器的融资租赁和租赁期限为六个月以上的其他租赁,承租人应当就其对民用航空器的占有权向国务院民用航空主管部门办理登记;未经登记的,不得对抗第三人。

  政法司答复

  《民航法》第三十三条对于承租人“六个月”的时间规定,主要目的在于保证航空器占有人的权利,与飞机三证的办理要求不存在对应关系。

  适航司答复

  民航法笫三十三条所述为权益登记,而非国籍登记证。根据《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》和《民用航空器国籍登记规定》(CCAR-45-R1)规定,应申请办理变更国籍登记。适航证无需变更。

  问题

  根据《民航局适航司关于改进通用航空适航审定政策的通知(第二批)》内第四条“对以营利为目的从事通用航空油料服务的单位,以及为飞行驾照培训活动提供油料服务的单位,仍按照CCAR-55部要求进行航空油料适航管理”的规定,若航校自主完成航油的采购、储存和加注,是否需要按照55部要求取得 民用航空油料供应企业适航批准书?还是说可以简化为备案制?

  适航司答复

  按照现行规定,为飞行驾照培训活动提供沛料服务的单位,需要按照CCAR-55部要求进行航油供应企业的适航管理,对油料接收、储存、加注环节质量控制进行管理。航校属于此类活动,应按照要求取得〈〈民用航空油料供应企业适航批准书》。

  问题

  目前CCAR-45部中对于航空器的外部喷涂方案未对通航分类管理,通航本应是更加灵活的,诸如航空器运营人名称、LOGO、注册号等要素的颜色、字体、 比例、位置等要求不应完全釆用和民航飞机一样的规范,应该允许多元化、个性化的喷涂方案,同时希望对通航航空器的喷涂方案实行备案制,希望局方能够予以考虑。

  适航司答复

  《民用航空器国籍登记规定》(CCAR-45-R1)规定了民用航空器国籍标志、登记标志、占有人名称和标志等的尺寸、 字体、颜色对比、位置等喷涂要求,并规定不得在民用航空器上喷涂飞粘贴易与国籍标志和登记标志相混淆的图案飞标记或者符号。通用航空器可在满足此要求的情况下进行多元化、个性化喷涂。喷涂方案需进行核准,以确保符合 CCAR-45部要求。

  问题

  A类和B类直升机场在通用机场信息系统备案时是否需要取得周边机场的沟通工作机制,并取得书面会议纪要材料?如果无法取得周边机场的类似工作协调机制,是否就无法通过机场备案?

  机场司答复

  在2019年12月31日《B类通用机场备案办法(试行)》 发布前,已事实建成并投入运行的B类通用机场和仅供直升 机运行的通用机场,可按办法要求直接向管理局进行备案。2020年1月1日之后,全部新建的通用机场,均应当按照 《通用机场分类管理办法》的要求,取得民航地区管理局的场址审核意见.

  问题

  现在B类通用机场(仅供直升机运行)申请是否需要组织场址论证审查,还是直接申请备案即可?按照《通用机场分类管理办法》要求:新建通用机场需做场址审查,现在新建的直升机场申请B类通用机场 是否需要做场址审查。为何有地区管理局回复,按照 《通用机场分类管理办法》第四条新建通用机场应取得场址行业审查意见,因此新建直升机场申请B类通用机场要求需要做场址审查。请机场司明确一下。

  机场司答复

  在2019年12月31日《B类通用机场备案办法(试行)》 发布前,已事实建成并投入运行的B类通用机场和仅供直升机运行的通用机场,可按办法要求直接向管理局进行备案。2020年1月1日之后,全部新建的通用机场,均应当按照 《通用机场分类管理办法》的要求,取得民航地区管理局的场址审核意见。

  问题

  民航局是否规定,高架直升机场不允许申请A类通用机场?

  机场司答复

  高架直升机场可以是A类通用机场;同时,依据《B类通用机场备案办法(试行)》,仅供直升机运行的机场统一实行备案管理。

  问题

  我公司在运输机场开展短途运输业务,机场反馈长期发展的话我们会占用机场的小时容量,影响机场发展,特咨询局方:135短途运输公司在运输机场运行是否占用机场的小时容量?如某机场的小时容量为20 架次,如果1小时内121运输航班架次已达20,通航公司是否就无法在这一小时内运行?

  建议:通航公司在运输机场运行时刻能否不计入运输机场小时容量,互相促进发展。

  空管办答复

  现阶段,只有航班时刻协调机场存在机场小时容量限制。通航公司在航班时刻协调机场运行会占用机场小时容量。

  问题

  建议局方明文规定各支线机场和民航空管部门取消通航飞机在支线机场作业飞行所需各种协议的签署,其中包括与机场签订的安全协议/航务协议/地面服务协议,与民航局空管中心流量室签署的信息,通报协议。这些协议内容格式固定( 无论针对哪家通航),却需要走领导审批流程,严重影响通航作业效率,增大协调成本。

  空管办答复

  《关于落实民航局通用航空监管专项督查问题整改工作的通知》( 局发明电[2018] 1593号)作出如下要求:

  各空管服务单位根据上述要求认真梳理与通航运营人签订的保障协议等相关文件。对运输航空有较大影响的通航活动,在地区一般性要求的基础上与通航运营人重新签订“通用航空服务协议”,明确服务种类/内容、责任主体、特殊程序等相关内容,并简化协议签署流程,缩短签署时限。

  问题

  请问新版的民航背景调查规定何时发布?对于通航机场从业人员、通航空勤人员及飞行学员,能否采取分类管理的方式?目前有些地方要求所有通航机场职工、通航企业员工及其直系亲属都要开具无犯罪记录证明,各地开具此证明的难度不一,往往还需要本人亲自到场,产生高额的旅途费用,是否可以协调由通航机场或者通航单位所在地派出所统一进行无犯罪记录的开具?

  公安局答复

  今年5月,民航局下发了《关于进一步优化背景调查证明材料出具有关工作的通知》(局发明电[2020]1110号),大幅度拓宽了证明材料出具单位的范围。以下公安机关出具刑事犯罪记录核查结论或证明均予认可: 

  (一) 户籍地或常住地公安机关; 
  (二) 用人单位所在地公安机关; 
  (三)各机场公安机关; 
  (四) 飞行学院公安局; 
  (五) 具备查询条件的地区管理局公安局及其派出机构。

  另,新版背景调查规定正在积极修订完善中。

通用航空新闻
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