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通航小知识:我国资本进入通用航空的现状

2014-4-16 00:01| 发布者: 临云行·百晓生| 查看: 3479| 评论: 5 |责任编辑: 临云行·百晓生 |来自: 《公务与通用航空》

摘要:通用航空作为战略性新兴产业符合区域经济转型和产业升级的需要,低空空域改革试点等政策的稳步推进改善了行业发展环境,我国通航产业投资发展的内外部条件均已初步形成。

 当前,我国通用航空发展相对滞后,通用航空的运营收入仅占航空运输业营业收入的1%左右。但是,悬殊的差距也意味着我国通用航空产业发展的巨大潜力,而这也正吸引着具有“最敏感嗅觉”的资本的涌入。
 
 伴随着中国经济的持续增长和国民收入水平的稳步提高,我国航空需求日益呈现个性化消费特征,这为通用航空构建了广阔的发展空间。通用航空作为战略性新兴产业符合区域经济转型和产业升级的需要,低空空域改革试点等政策的稳步推进改善了行业发展环境,我国通航产业投资发展的内外部条件均已初步形成。。
 
 临云行记者获悉,近年来,地方政府、金融资本、大型国企、民营企业、外资企业等不同投资主体,纷纷参与到中国通航产业投资的各个环节。本文将按照通用航空产业链次序,沿着通航制造、运营、维修保障、机场、FSS等主要产业链节点梳理投资现状、总结投资趋势、分析突出问题。
 
 目前,我国专门从事通用飞机主机制造的规模化厂商仅十余家。伴随着资本涌入通用航空制造业,各地新建(含筹建)通用航空制造业的航空产业园(含国家级)及部分民企近40家。国内通用飞机制造企业按投资主体性质可分为几类:首先是中央大型企业,主要是中航工业旗下的通飞公司、装备公司和直升机公司等;其次是地方国有企业,如重庆直升机产业投资有限公司等;第三类是中小民营企业,代表性的如西安凤凰、山东滨澳、北京科源等。
 
 作为通航制造的国家队,中航工业的战略布局正在全国范围内逐步展开,产品覆盖大、中、小型通用飞机及直升机产品。中航工业旗下的子公司在发展模式上主要可分为四类:
 
 一类是具备自主研发和自主知识产权的传统制造,如通飞公司下属的石家庄飞机工业有限公司,其自主研发的机型如运5B、小鹰500等,直升机公司下属的哈尔滨飞机工业集团有限责任公司,其自主研发的机型包括运12等,还有昌河飞机工业有限责任公司研发的AC313等。
 
 二类是引进国外先进机型进行生产,如防务公司旗下沈阳飞机工业有限责任公司引进的赛斯纳162R项目,通飞公司引进的赛斯纳凯旋208及奖状XLS业务;直升机公司旗下哈飞公司与巴航工业组建的哈尔滨安博威公司生产莱格塞650/600(近期已首飞)。
 
 三类是与国外领先制造商进行高端合资研发,如昌河飞机工业有限责任公司与阿古斯塔合作生产的CA109,以及哈尔滨飞机工业集团有限责任公司与欧直公司合作生产AC352及与法国宇航合作生产AC312等。
 
 四是收购国外先进机型或者知名制造商,收购先进机型方面,如通飞公司引进的“天骄”、“领航”系列轻型公务机,而制造商并购方面,如通飞公司并购美国西锐公司、中航国际并购美国大陆发动机公司等。
 
 

 地方政府出于实现产业升级的现实需求,并为了落实国务院、工信部等关于鼓励通航制造文件的要求,以地方国有企业为载体,纷纷投资通用航空器制造。目前的模式集中在收购或引进国外成熟机型或生产线,如:2011年,北汽集团和北京航空航天大学合作建立了北京通用航空集团有限公司,2013年计划引进一款涡桨固定翼产品,同时自主研发轻型固定翼产品;2012年12月18日,跨国飞机巨头皮拉图斯中国总部暨生产、维修、总装交付中心在重庆两江新区航空产业城奠基、揭牌,并赢得了体育总局的首批订单;2013年1月,重庆直升机产业投资有限公司完成对美国恩斯特龙直升机公司的收购。
 
 国内从事通用飞机制造的民营企业相对较少,其大多生产技术含量低、单架货值低的轻型运动飞机产品,他们一般依托国外企业的成熟产品或依托国内相关院校进行研发,大部分不具备自主研发能力。如山东滨奥飞机制造有限公司引进奥地利钻石公司的DA40 TDI四座单发飞机,主要用于飞行培训;北京科源轻型飞机实业有限公司引进南京航空航天大学的技术生产蓝鹰AD-200轻型飞机;珠海雁洲轻型飞机制造有限公司与法国DYNAERO公司正合作生产新型全复合材料的四座、下单翼运动型家用飞机MCR-4S;西安凤凰飞机制造有限公司主要从事CH2000型、CH701型飞机的生产,此两型飞机均为单发双座的轻型飞机;湖南山河科技股份有限公司引进中南大学的技术生产两座轻型运动飞机Aurora;南京轻型飞机股份有限公司引进南京航空航天大学的技术生产轻型飞机“空中轿车” AC500。除山东滨奥的DA40产品外,其余民营企业的航空器产量都不大,其交付数量及在册数量仅为几架。
 
 综上,我国通用航空制造业的特点和面临的问题主要体现在以下几个方面
 
 首先,通用航空制造企业的综合实力不强,商业模式无外乎国际合资、合作或者并购国外厂商、引进生产线等。尤其是,目前一批民营企业和地方政府支持的一些国企跨行业进入通用航空制造业,但仅引进国外落后的通用飞机机型,进行低技术含量的组装业务,并不能形成机型研制和自主生产能力。
 
 其次,制造业缺乏健全的产业生态。目前,国内尚未建立起具备足够品牌影响力的核心制造企业,其整个产业的集中度不高,配套生产制造能力不足,没有形成以核心企业研发与总装、各类专业公司分工配套的健全的产业生态。特别是国内专门从事通用飞机制造技术和通用航空技术研究的单位和部门较少,研发能力较弱。
 
 最后,机型谱系不全。现有国产通用飞机产品数量较少、型号单一,没有形成谱系。具有自主知识产权的通用飞机产品大多数集中在低附加值的活塞类飞机,而满足国际市场需求、符合国际标准的领先产品几乎为零,且尚未具备自主生产喷气类公务机等价值链高端的产品的能力。
 
 截至2012年底,国内通用航空运营企业已达149家,较上年增加26家,另有117家筹建企业,此外还有百余家企业等待筹建。公务航空作为通用航空的高端服务领先发展,吸引了越来越多的资本进入,目前国内具有CCAR-135部运营资质的公务航空运营企业已达14家,较2012年增加4家。运营企业在全国范围内呈现分散的布局,但局部地区内却相对集中,大部分135部运营企业位于华北、华东、东北、中南地区,这些地区的运输航空相对发达。2012年,经批准正在筹建的公务航空企业达到41家,其中华北地区运营企业和筹建企业数量最多。
 
 在国内,投资通用航空运营的主体主要来自大型航空制造企业、金融机构、航空公司及民营资本等。不同投资主体基于自身优势,实现了前后向一体化、业务模式创新等发展策略。
 
 大型航空制造企业投资通航运营的典型案例莫过于中航工业通飞公司。近年来,中航工业通飞公司为拓宽业务范围,提出“全产业链”、“全价值链”发展模式,在不断开发通用飞机产品的同时,基于自身制造业的基础和人才优势,投资设立了珠海中航通用航空有限公司,开展运营和维修业务,向产业链的下游拓展。此外,中航工业通飞公司还收购了深圳鲲鹏航校,目的是为了其公务与通用航空业务的后续发展奠定人才基础,此外,通飞公司还通过筹建航空俱乐部等推广客户体验,促进自有公务机产品的销售。在交易成本高昂的运营环境下,“逆专业化”的业务纵向一体化不失为一种理性选择。
 
 随着近年我国通航运营业的快速发展,金融资本也开始进入这个领域,如民生金融租赁。前不久,民生金融租赁收购了中信通航的喷气式公务机的运营业务,成立了民生国际通航公司,并增加了适合开展包机业务的直升机产品。在金融服务方面,民生金融租赁有独特的优势,其可以提供丰富的公务机租赁方式,包括售后回租,能够为已自购公务机的客户提供优惠的资金解决方案和税务筹划,这是非银行系运营商难以做到的。此外,民生金融租赁还积极参与河北三河市公务机机场的建设工作,由此将公司业务范围从公务机引进、营销、提供金融解决方案延伸至运营和保障等业务。在公务航空领域,民生金融租赁的魄力不止于此,作为公务机金融租赁的先行企业,其于2012年发起了由17家公务航空制造企业和运营企业参与的中国公务机上海联盟,该联盟为加强产业链上下游融合和推进行业标准化进程奠定了基础。
 
 除民生金融租赁之外,工银租赁、交银租赁以及兴业租赁等具有银行业背景的金融租赁公司也逐渐开展了公务机融资租赁业务。
 
 对于传统航空运营商来说,进入通航领域是理所当然的事。例如海航旗下的首都直升机公司便利用其开拓精神和人脉资源,在北京提供通用航空的个性化服务,如空中婚礼服务、奥运场馆空中观光等。
 
 此外,民营企业环天航空正在尝试会员制的运营模式,会员可缴纳会费入会,每次飞行只需支付直接成本。金汇通航则利用直升机在厦门等地的旅游景点提供短途观光,可以在节假日期间获得显著的效益。实际上,国外一些著名景点如:美国纽约的自由女神、澳大利亚东海岸的“十二门徒”等游客集中、空中游览效果独特的景点,往往都可以提供航空观光服务,而且可以获得良好的效益。
 
 虽然各类资本都在关注并大举进入通航运营,但我们也应当看到,目前我国通用航空企业的投资与经营存在一些制度的制约,例如通用飞机的产权共享等国外通用航空企业常见的经营方式,在我国由于安全责任主体不清晰等原因而难以推行。只有持续开展制度改革和经营创新,我国通航运营才能持续吸引大批扎根市场、能够创造市场价值的投资主体。
 
 除吸引资本直接投资于通用航空制造或运营业之外,通航的快速发展也吸引了部分资本瞄准FBO、维修、机场、FSS等保障产业。
 
 2012年, 三亚公务机FBO成立,成为继北京、上海、深圳、珠海之后第五个专门为公务机提供地面服务的保障企业。总体来说,我国的FBO发展较慢,原因有两个方面:一方面,FBO的资源依赖性强,包括机场的土地资源、特许经营的资质、三关联检等部门的配合等,机场方面对于FBO的垄断性强,且三关联检部门编制有限,因此导致FBO的发展速度受限;另一方面,国内公务航空活动量有限,北京、上海等一线城市已建有FBO,且无市场竞争,而二线城市的现有公务机年起降架次一般都在1000架次以下,无法形成规模效应,FBO建成了也难以实现盈利。
 
 在投资模式上,上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司的BOT(Build Operate Transfer)融资模式值得分享。上海机场(集团)有限公司与澳大利亚霍克太平洋公务航空发展有限公司合资建设了上海机场FBO。合资公司总投资1.75亿元,注册资本1.2亿元,其中机场集团出资6120万元,占51%,霍克太平洋公司出资5880万元,占49%,如图所示。
 
 
 
 合资公司向上海机场集团一次性支付的场地租赁费用包括:
 
 (1)一次性支付所有地面设施租赁费用(以竣工决算为准,可研报告估算建设费用为5350万元)和50%的土地租赁费用,该部分租金共计约1.06亿元。
 
 (2)另外50%的土地租赁费用(按可研估计为5300万元)分20期逐年支付,累计约为1亿元。
 
 合资公司被授予在上海机场从事公务机候机楼及停机坪服务的经营权,每年按业务收入的5%支付专营权费用。
 
 对上海机场集团而言,一次性租金收入与出资、基地建设的总费用基本持平。这样做,一方面分散了项目的风险和投资者的风险,增加了项目的债务承受能力,另一方面利用合作对象的专业经验与管理能力,提高了项目的投资收益率,并减少了机场集团的自有资金投入。
 
 近三年(2010-2012年),我国公务航空飞行量的增速达到了66.88%,飞行量的激增推动了公务航空地面服务的发展,除了北京、上海、深圳、珠海、三亚外,部分二线城市,如昆明、成都等城市也开始正式规划FBO的建设。此外,深圳在原有金鹿FBO的基础上开始规划拓展公务航空业务,杭州、大连、沈阳、西安、乌鲁木齐等城市也都在策划公务机业务的发展,其中部分地区已表现出吸引外部投资共同建设FBO的意愿,可能成为未来FBO投资的热点区域。
 
 目前,国内各通用航空维修企业正积极开展与主流制造商的合作,国内维修定检企业的发展布局初现端倪。我国MRO有400余家,其中绝大部分服务于运输航空,专门服务通用航空的独立MRO仅4家,且维修保障能力严重不足。目前,国内面向公务机的MRO投资主体为国航工程技术公司公务机维修工程部、东航工程技术公司公务机维修工程部、山东太古飞机维修有限公司以及上海霍客太平洋公务航空地面服务公司等,其经营投资情况如。
 
 上海霍客太平洋公务航空地面服务公司是国内第一个专业从事公务机维修工作的维修单位,2011年下半年获得了CCAR-145部维修许可证,可承担比奇、加拿大庞巴迪、法国达索猎鹰公司公务机的维修任务,可维修的机型包括豪客4000,“环球快车”,“猎鹰”7X等。目前该公司与比奇公司和达索公司紧密合作,正逐步获得两家制造商相应公务机机型的维修许可。
 
 2012年6月15日,东方公务航空服务有限公司取得了CCAR-145部维修单位资质,原东航工程技术公司下属的公务机维修工程部整建制划归东方公务航空。公司主要承担庞巴迪公司挑战者系列型号的公务机维修。
 
 山东太古目前已获得局方批复,具备了庞巴迪“环球快车”年检、庞巴迪“挑战者”605和“挑战者”850系列的维修许可,以及湾流G450的航线维修能力。2011年3月,厦门太古成为空客公务机亚太地区首家客舱内饰供应商,为空客公务机系列进行内饰装配。
 
 2012年1月,国航工程技术公司(Ameco)投资成立公务机服务分部,主要职责是公务机的改装、翻新和维修,并朝着全能力发展和全产品发展的方向开发公务机的维修能力,并成为空客、波音认证的公务机服务及改装中心。目前Ameco已与波音公务机改装中心达成了合作意向,并签署了合作备忘录,双方将在公务机客舱内饰改装领域进行合作。
 
 2012年2月,湾流宇航与北京首都公务航空有限公司(金鹿)和大新华航空技术有限公司成立合资公司,以湾流公务机的维修业务为切入点,提供公务机维修服务。3月,隶属于民航飞行校验中心的北京鼎实通用航空技术服务中心获得赛斯纳公司的授权,开展“奖状”系列公务机的维修服务。2012年底,庞巴迪和巴航工业授权天津宜捷海特通用航空服务有限公司提供公务机的航线维修和定检等服务。
 
 国内维修企业基于与制造商的合作关系建立的国内维修网络的基础布局可提供主流公务机品牌的维修服务,但维修服务能力仍有较大的提升空间。
 
 1952年我国通用航空发展初期,通用机场及起降点仅有40个,主要是工业、农业、林业作业机场或起降点。截至2002年底,我通用机场数量为47个。2003年,全国新增10个通用机场,总数达到57个。截至2010年底,我国通用机场数量为70个,起降点数量为216个。2012年11月的最新数据显示,我国通用机场数量保持在70个,起降点数量增加至329个。机场少、而起降点多的可能的原因是以起降点的名义建设“通用机场”可以减少审批、加快建设进度。
 
 由通用机场增长情况可知,从2003年开始,通用机场建设速度开始明显加快,近十年年均增幅为4%,是1952~2003年年均增幅的13倍。随着我国低空开放的推进和通用航空产业的快速发展,全国各省市、自治区均对通用机场建设做了详细的规划。黑龙江、内蒙古、新疆、吉林、辽宁、四川、山西、河南、河北、云南、青海、西藏等省市自治区在2015年前将分别新建10~60个通用机场及起降点,湖南规划在2030年前建设30个通用机场,浙江规划到2030年在全省范围内布局建设超过80个通用机场,由此全国通用机场及起降点数量的年均增幅将进一步提高至19%。
 
 除此以外,一些地方政府开始与企业合作投资通用机场建设,如沈阳法库建设的通用航空起降点,2012年8月在举办AOPA法库飞行表演前获得了民航东北管理局颁发的通用航空机场使用许可证。
 
 目前在我国的通用航空产业中,公务航空发展最为迅速。由于公务飞行量的快速增长,增加了运输机场特别是繁忙机场的时刻压力,因此增加公务机可使用机场的需求日益显现,公务机机场建设也将成为重要的投资机会。2011年,北京通用航空集团有限公司正式成立时,就将建设并运营专用的通用机场作为该公司的一项重要工作。2012年10月,国家发改委发布的《广州南沙新区发展规划》中,也提出将研究建设公务机机场。成都的双流公务机基地建设已于2012年10月启动,一期工程预计2013年底投用。由民生金融租赁参与投资的三河公务机机场也已开展前期建设准备工作。
 
 2012年,在国家空管委办公室的主导下,我国低空空域管理改革进一步扩大试点区域,改革试点已扩大至“两大区七小区”,即沈阳、广州管制区,唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。
 
 2012年是我国通航飞行服务站(FSS)发展元年。截止2012年底,我国的通用航空飞行服务站的首批试点已有四家,分别是沈阳法库、深圳南头、珠海三灶、海南东方,部分地区的通用航空飞行服务站已经完成基本建设,等待数据接入与飞行验证。民航局已根据国家空管委办公室的要求,提拟了飞行服务站的信息流程等技术解决方案。这四个FSS试点的推动方都是地方政府和航空产业园。其中,法库通航飞行服务站由沈阳法库通用航空产业园管理委员会运行管理,为法库财湖通用机场驻场通航用户提供飞行服务;深圳南头通航飞行服务站由深圳华鹰金石航空服务有限公司运行管理,目前主要为中信海直提供飞行服务;海南东方通航飞行服务站由中信海直湛江公司运行管理,目前主要为公司自有航空器飞行提供服务;珠海三灶是由珠海市政府下属的航空产业园直接投资兴建。
 
 在投资模式上,我国通航飞行服务站建设目前存在两种模式:一是国家投资建设,即由国家军民航管理部门出资建设,验收后交由地方政府或企业运营管理,沈阳法库、深圳南头和海南东方均采用此种模式;二是地方投资建设,即地方政府为促进当地通航产业发展,投资建设通航飞行服务站,并指定下属国有企业运营管理,珠海三灶即采用此种模式。目前,飞行服务站的投资规模通常在200万-300万元左右,根据国家空管委的规划,“十二五”期间全国计划修建100个飞行服务站,如果有需要还会增加。
 
 但对FSS在何种管理体制下运行的争论,使FSS推广获得军民双方实质支持的前景变得含糊。另外,在低空航图等航行情报资料、低空气象预报、低空监视等基础信息缺乏的现实下,现有的FSS技术解决方案还停留在理论框架,难以实质性地提高通用航空飞行便利性和安全性。在FSS的军民管理体制和技术方案等的深层次问题得到解决前,FSS试点和推广的进程不会一帆风顺。
 
 目前各地政府掀起了发展通用航空的热潮,航空产业园投资争相上马。除了已批准的西安、珠海两个国家级通用航空产业园,沈阳、哈尔滨、安顺、成都、天津、滨州、南昌、石家庄都在计划发展以制造为基础的通用航空产业基地,多个城市的通用飞机制造项目也在等候审批。
 
 其中,西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都是依托中国航空工业的骨干生产企业建立的;天津的产业基地源于空客A320组装线项目,随后吸引了中航直升机公司等落户;珠海是基于政府规划并成功吸引中航工业通飞公司落户。这些航空产业基地基本都属于制造驱动型产业集聚模式。
 
 但是,目前国内航空产业园存在发展无序,落地企业产品单一化(轻型活塞飞机居多),缺乏先进的、高效的、新一代的通用飞机项目或产品,存在重复上马、盲目铺摊的现象,在人才贮备、型号技术经验积累、长线产业资金支持方面存在欠缺。
 
 截止2012年底,各地报道的通用航空产业园已超过百家。随着对通用航空认识的深入,部分通用航空产业园将最初的通用航空制造为主导的建设模式改进为通用航空运营为引领的发展模式,为地方政府推动通用航空发展建立了新的思路。
 
 通用航空产业园推动运营产业的作用主要是完善运营环境与基础设施方面,具体体现在通用机场建设和空域协调的作用。西安通用航空产业园通过地方政府的协调,建立了覆盖园区的2000米以下、半径8千米的飞行空域,并开辟了三条低空航线。河南安阳市通过协调,为辖区内的体育运动飞行提供了覆盖4000多平方千米,高度3000米以下的飞行空域。珠海航空产业园则通过与空管委协调开辟了数个报告空域和数条低空航线,保证通用航空能够顺利进出珠海地区。
 
 地方政府具有通用航空发展所需的最大资源,也是航空经济与通用航空产业发展最大的受益者,如何利用好地方政府资源大力发展通用航空将是个长期的课题。在航空产业园投资建设过程中,必须规划建设1~2个配套通用机场或起降点,才能吸引通用航空运营、制造、维修等方面的企业入驻,以便通用航空器的飞行和保障。因此,各地的航空产业园建设也正在加快我国通用机场的建设进程。
 
 结合以上分析,我们对于当前投资通航产业提出一些建议。
 
 我国的通用航空发展应以本国市场为主要市场。一方面国际通用航空市场波动较大,近年来主要通用航空大国的市场由于经济危机出现萎缩,国际主要通用航空飞机制造商如赛斯纳、西锐等都缩减了产量并大幅裁员。这说明我国通用航空制造业难以采用光伏、风电等新兴产业两头在外、以出口为主要市场的发展模式,应首先立足本国市场,避免完全依靠出口的行业通常难以避免的市场波动。以我国光伏产业为例,2004年我国光伏产业还默默无闻,到2012年已经占据欧盟80%、全球65%的市场,2012年美国和欧盟相继对我国光伏产业进行反倾销调查,急剧扩展、产能严重过剩的我国光伏产业面临洗牌。2007年美国通用航空制造业营业额200亿美元,但通用航空直接或间接创造1500亿美元的产值,提供126.5万个就业机会,通用航空从业者薪酬总额达到532亿美元。强健的运营业才是本国通用航空制造业发展的基石。
 
 另一方面,通用航空制造业不会形成大规模产业转移的趋势。通用航空制造业是否会像其它制造业那样,产生发达国家向发展中国家大规模转移的趋势呢?我们认为,低端制造业相对于高端制造业更容易形成制造业外包和向发展中国家转移的趋势,这是因为制造业的劳动力成本在发达国家与发展中国家之间差异巨大,作为可贸易产业,低端制造环节的转移可以产生显著的成本效益,形成发展中国家原料与市场两头在外,制造组装在内的国际合作模式。但作为相对高端的航空制造业,在各发达国家极力保留与重振高端制造业的背景下,我国通用航空制造业两头在外的外包代工模式没有大的发展前景。中国通用航空制造业的发展路径可能更加接近汽车产业而不是电子行业,也就是更加依赖自身市场发展的良性循环,以中国广阔的市场前景吸引国外先进的制造技术与投资,提高产品吸引力、降低市场价格从而创造更大的市场,吸引更多的优质技术与资本投入到我国的通用航空产业。
 
 目前,各路资本通过加强国际合作积极进入通航航空制造领域已成为主流趋势,有很多成功的案例,但也不乏一些失败的案例。
 
 在成功的案例中,收购机型一般都是通用飞机,比如中航工业通飞收购西锐飞机公司,而高性能的喷气公务机属于高端制造业,对技术和人员都有较高要求,且与国防、军工行业联系紧密,因此,各国政府普遍重视,往往会通过各种方式力求将公务机研发与制造留在国内,如果企业的自身实力不足,收购喷气公务机的风险会很大。
 
 比如北京卓越航空试图收购美国豪客比奇公司,但收购案最终于2012年10月18日宣告失败。由于北京卓越航空自身制造基础有限,公司经营前景不明朗,且收购处在美国总统大选前期,美国经济危机复苏迟缓,政治经济环境都对该收购案产生了不利的影响。
 
 当前,发达国家的国内外政治经济环境依然存在不确定性,比如美国主张通过实体经济摆脱危机,鼓励制造业回流,促进就业率的提升,在这样的大背景下,通用航空的海外并购不确定性增大。另外,我国的公务航空制造业基础薄弱,若完全依靠海外并购提升制造业能力,将大大增加行业发展风险。
 
 目前,私人航空在我国还没有真正起步,而私人航空才是通用航空未来蓬勃发展的根本动力。在通用航空的诸多业务门类中,传统的工农林作业领域市场容量有限,替代产品较多,一旦成本不存在比较优势,很快可以被其他产品替代。公务航空尽管市场化程度较高,但在我国公务机主要起降的繁忙机场的时刻和空域航线资源限制下,公务航空活动总量快速发展的空间有限。因此,只有在低空空域飞行的私人飞行需求得到释放之后,通用航空的发展才能真正变得广阔无垠。以国际通用航空发展的标杆国家为例,公务及私人飞行占到通用航空总飞行量的一半,而作业飞行仅占通用航空飞行总量的10%-20%,教学训练则占20%左右,其他飞行占10%。美国59%的通用飞机为私人拥有,私人飞行小时占通用航空总飞行量的32%。
 
 然而以私人、民营企业、中小企业为主体的私人航空是制度敏感度最高的国民经济领域之一,推动我国通用航空发展的原动力只能是改革与创新。因为公民个体很难具备充足的时间和精力去应付制度要求,一旦制度成本(制度要求的最终体现)超出公民个人的承受能力就将完全禁锢这一领域的社会需求。据了解,我国喷气公务机潜在拥有者的资产规模要求在三十亿左右,即资产规模低于此门槛的富豪便很难承担公务机消费。即使是实行公务机产权共享,资产要求也在十亿以上,私人公务机在我国公务机运营企业的年度托管费已经接近千万,这一门槛几乎完全阻隔了私人航空走向社会化和规模化。因此,只有不断的深化改革,叩开我国私人航空的大门,通用航空才能吸引更大的资本进入,从而步入“扩大规模——降低成本——提高服务可得性——规模扩大”的良性循环。
 
 当前制度完善的主题应当是在通用航空领域建立成熟的市场经济体制,大幅减少空域与计划审批,简化通用航空运营资质、购机、适航、飞标等管理环节,简政放权,切实降低制度租金与市场交易成本,形成以低成本培育市场,以规模效益持续降低成本的良性循环,真正使通用航空飞得了、用得起。
 
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