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发表时间 : 2019-3-16 22:27:33 | 浏览 : 14474    评论 : 8

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本帖最后由 cathy猫猫 于 2019-3-19 01:14 编辑

注:欢迎分享转发,图文未经允许不得转载

       大家好,我们是14级川航3+1的飞行学员王键和张一哲。很荣幸向学弟们分享我们在F-air 航校的经历和在这里学习的一些感悟,希望能对学弟学妹们有所帮助。

       我们是14级第一批外送捷克的飞行学员,作为中捷友好往来的纽带,我们受到了捷克政府的高度重视;同时这是川航和F-air的首次合作项目,我们也承载着学校和公司的莫大期望。每一步的飞行之路,每一阶段的飞行训练,都是一幅崭新的篇章。

捷克F-AIR航校,飞行学员,川航飞行员,飞行员张一哲,飞行员

14级川航养成生飞行学员王健与张一哲捷克F-AIR航校学飞经历 - 临云行 - 捷克F-AIR航校,飞行学员,川航飞行员,飞行员张一哲,飞行员

F-AIR航校简介


       首先F-air这个航校大家的确会感到有些陌生,我在这里先简单地介绍一下。F-air 航校是捷克共和国第一所飞行学校,同时也是欧洲中部和东部地区第一所私人飞行学校,成立于1990年,2016年10月9日正式获得中国民用航空局批准。航校的主基地建立在距布拉格南四十多千米的Benešov机场,机场共有两条跑道,均为草地跑道。F-air现拥有数十架现代飞机,包括新一代飞行模拟机。航校内的教员和讲师皆是高水平且经验丰富的专业人士,其中许多教员仍活跃在各大欧洲航空公司。虽然相比于其他有名的飞行训练学校,成立不久的F-air稍有逊色,但是这所航校所具有的团队专业性,机队现代化的特点以及捷克政府的重视和支持,都让我看到了这所航校所展现的蓬勃生机。

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       接下来我就围绕面试,理论考试,飞行训练三个部分介绍我们在F-air的学习情况。

1.面试:

       与大部分航校相同,雅思5.0的标准仍旧是面试的敲门砖。事实上,在整个训练过程中,英语都是至关重要的存在部分。原因之前的每一位学长都有提到,简单来讲,倘若语言不通,飞行训练就无法顺利展开,不明白教官指令,飞行训练的难度也就大大增加。另外欧洲EASA考试体系不同于其他体系,题量十分庞大,更需要英语作为基础。在整个飞行理论测试和面试过程中,教官更看重的也是学员的英语水平和学飞态度。在学飞态度上,我们要拥有一颗想要获取更多知识的赤子之心,只要心存疑惑,哪怕是非常细节的问题,都要胆大地询问教官,他一定会进行详细的解答,直至你真正理解。面试的重点可分为两个部分,通用英语和专业英语。通用英语是一些简单对话,家乡的介绍,喜欢的运动,意在考察学员的通用英语水平、日常沟通理解的能力。专业部分则是对整个学习过程中你所掌握的飞行知识的考察,这其实也是对学习态度的一个考察。

       以下是我们的针对面试的几点建议:英语作为面试最重要的部分,一定要放在心上,心中有数,方能胸有成竹。在平时的学习生活中,多进行一些口语的训练,与人沟通时才能不紧张,不胆怯。在面试的学习过程中,端正学习态度,积极地汲取知识,留心学习过程里的点点滴滴,面试询问的专业问题难度一般不大,不必紧张,放松自己,展现自身实力。

2.理论考试:14门理论考试的课本

       正如之前提到的欧洲的EASA考试体系,不同于FAA,这里是需要通过14门课程的考试才能拿到ATPL理论执照。理论考试题库共有一万四千余题,还经常会出现新题,所以理论考试的压力是相当大的。另外,境外训练不会有很多的理论课,每个月只会有2天的理论课,一天讲一门课,所以大部分时间都是自学,也就是说我们每天不仅要准备飞行还要抽出时间自学理论知识。考试的方式简单介绍一下,考试是在捷克民航局机试,所有科目全部是选择题,满分100分,75分通过。每个人一共有6个block,每一个月作为一个block(每个block之间可以不连续),每个block只有前两个星期的周内可以报考。需要在6个block里把14门都考过。如果6个block考不过所有的科目,或者是有任何一科挂科超过4次都算失败。每个block报考的科目和数目自己决定。

       每个人学习方法不一样,有的人喜欢先看书再刷题,有的人喜欢先刷题,遇到不会的知识点翻书搞明白再继续刷题。总之,大家一定要找到适合自己的学习方法

3.飞行训练:

       飞行训练大致可分为5个阶段:单发VFR,单发IFR,双发VFR,双发IFR还有15个小时的Multi-Crew Cooperation。这个流程和其他航校的私照,仪表,商照,高性能不同。我们在训练完所有科目有两个考试,考过了之后只颁布商照。另外,F-air航校的训练不包括高性能。

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单发阶段:

       单发阶段持续的时间大约为200小时。刚开始,这边用的飞机和其他航校差不多,塞斯纳150,152。但相比于其他航校来说,我们能更早上飞机实操。(一般顺利的话刚来这边一个星期左右就可以上飞机了)。第一次飞行主要是体验,教员会带我们飞到一片区域,然后让我们试着保持平飞,转弯,爬升,下降……接下来教员会一步步放手让我们去做更难的操作,比如说失速改出,起飞,降落……当教员觉得你这些做得都不错了,下面就可以开始学习circuit(本场起落航线)。刚开始的训练是枯燥的,也是痛苦的,难受的不是身体感觉不适不舒服,而是想飞的很好,自己很努力,结果却总是差强人意,这是一种对心态的磨炼。最基本也是最难的科目莫过于降落,一个舒适的降落是一次完美飞行的结束,更是安全着陆的基本保证。而这最基础的最重要的的动作,却是飞行路上的第一道难关,一百余次的着陆练习才勉勉强强能够将降落做得满足要求。降落并非是由一个固定的下降速度,高度的数值决定,重点在于一种多次降落练习之后而油然产生的感觉。就那么一个瞬间,你该将油门收至IDLE;就那么一个瞬间,你该拉机头;就那么一个瞬间,你该保持住飞机的姿态。教官也很难告诉你做这些动作的瞬间应该是什么时候,这点是大大不同于学车时候的点点相对的。在一百多次的本场飞行训练之后,也是同数量的降落练习之后,我们终于迎来飞行生涯中的第一次SOLO。字面意思即是一个人操纵飞机完成飞行的任务训练。单飞前会有一次飞行的检查,这一定必须的,也是为了飞行学员安全的考虑,所以这样的考察一定是较为严格的。整个检查飞行过程中,教官作为安全员的角色,不会进行任何实质性的操作。每一个程序、通话都需要自己完成。当然这对于经过这么长时间训练的我们来讲,并不算是一个难题。

       SOLO本场的训练结束之后,接下来的数个月里,在我看来,是飞行生涯当中最为享受,最能称得上是“enjoy flying”的时间段。这一阶段的训练便是转场单飞了(当然转场单飞前也有check),意思就是结束本场的飞行训练,从起飞机场向其他机场的飞行,而且是单飞。一个人独坐驾驶舱,独自掌控飞机,沿着计划好的航线,欣赏沿途美丽的风景,向着目的地机场独自前行。这样的飞行,没有苛刻的教官在耳旁的指责,只有一双自己的眼睛,享受只属于自己一个人的时刻。我的同学在转场单飞的阶段都多多少少遇到过一些棘手的问题,但都冷静、正确地解决了。也正如教员所说,转场飞行的意义就是在于放手让你一个人去面对问题,分析问题,处理问题……也就只有这样我们才会真正成长。

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       单发仪表阶段。在40小时左右的转场单飞之后,会进行下一阶段——单发IFR的飞行。从最初的塞斯纳150系列转型为Tecnam 2010、Piper 28或塞斯纳172。相对来讲,仪表更集中,系统更新,也更加繁琐,学习新飞机上的新系统极为重要。这一阶段的飞行要注意三点:

一、飞行前的准备工作。因为是仪表飞行,所以有许多像飞行计划、计算油量、备降机场查询、目的地管制机场的情况、航路、目的地机场的天气状况等多项需要准备的内容。说白了,SOLO之后的你,必须以一个pilot in command 的角度去思考一次飞行,考虑到整个飞行过程中,可能发生的种种情况。在训练初期,教官会帮助我们进行计划的填写,指导我们航图的使用,机场进近程序图纸的解析。所以,学习方面的任务量可想而知。

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二、管制机场。仪表飞行的训练都是在管制机场进行的,相比于非管制机场的要求和繁忙程度,管制机场对飞行技术以及陆空通话的要求更高,清楚塔台指令,熟悉机场的每一个程序,对每一个飞行学员来讲,都不是一件容易的事情。但是在经过这一阶段的训练之后,会真的产生一种油然而生的自豪感。当学有所成,安全完成每一次起降之后,你会发自内心的说一句:我是在飞行。

三、情景意识。教员经常告诉我们“fly ahead of the aircraft”。就是说我们要时时刻刻知道我在哪,要去哪,什么时候到等等,要提前准备好接下来要做的事情。具体来说:提前准备好接下来要用到的通讯或导航频率,提前设置好进场或进近等程序等,当你“飞在飞机前面”时,你就会发现飞行变得很轻松。

双发阶段:

       在单发接近200小时的飞行之后,接下来的是30小时左右的双发的训练,转型为P06T。相比之前的单发飞机,P06T的动力更足,起落架可收放,转弯易有小侧滑。经过之前的训练,我们已经熟悉飞行前准备、飞行程序、基本操作以及陆空通话。在双发训练阶段,不管是目视还是仪表飞行和单发基本没差别,主要就是掌握在不同的飞行阶段单发失效后的相应操作。

MCC阶段:

       MCC是指多人制机组合作,在模拟机上完成。两名同学一个做pilot flying,一个做pilot non-flying,通过两人的配合来完成一系列的任务。这个训练主要就是模拟航线运输飞行员的一些程序还有喊话(call out)。这个训练只是作为一种体验,最后不会有考试。

实践考试:

       在完成所有训练科目后,捷克民航局的官方考官就会对我们进行最后的考核,即为skill test。考试分为两项,第一项是目视考试(VFR CPL),当第一项考试通过后,过几天就可以参加第二项考试:仪表等级考试(IR)。两项考试都是用我们平常训练的飞机——P06T。

       第一项考试分为两个部分:VFR navigation flight和flight technic。考官会先告诉你飞行路线,然后给你一个小时做飞行前准备,质量平衡计算,油量的计算,空域使用情况的检查等。在你做完飞行前准备,考官就会问你一些相关的问题,问完问题就开始上飞机实操了。对于VFR navigation flight 部分,只要之前的飞行训练都是踏踏实实练过来的,问题就不大。其中一个难点是考官告诉你临时改航的时候,你要能准确判断自己的位置并且正确调整自己的航迹。flight technic部分就是一些基本的飞行技能考核,转弯,失速改出,最小安全速度飞行,单发失效飞行……这部分不是很难。

       第二项考试也分为两部分:航路飞行和进近考核。仪表飞行相比目视飞行考核较为简单,因为仪表飞行大部分时间要按管制员的指令飞并且内容都是程序化的。考试也就是平时飞行的基本程序,要做好的就是放平心态,不忘记训练中的点点滴滴,冷静对待,结果自然是自己希望的。

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感悟与体会

        在捷克,你不会遇到酷暑,也不一定会遇到严寒。但是,你的飞行却常常会受到天气影响。夏天有雷暴和大侧风与你为伴,冬天大雾低云又一直赖着不走,低能见度和积冰是冬天最头疼的问题了。捷克所处纬度较高,冬天漫长且每天日照时间短,经常一个月都飞不了几次。因此,要有耐心,心态一定要放好。

       飞行,是一个锤炼的化学过程,踏实、仔细是整个反应中最好的催化剂。认认真真对待每一次飞行前准备、每一次检查、每一个程序、每一次起降,这是一个飞行学员到成功的飞行员一生最需要具备的品质。在捷克的一年多学习过程中,在学习飞行技术,扩展飞行知识储备的基础上,更多的是对我们心态上的一种磨练。从刚开始的懵懵懂懂,到后来真正以一个飞行员的标准来规范自己的每一个行为,以一个飞行员的角度去思考每一次飞行,这样的心态变化的确并非一朝一夕能够成就。

       结束语:假如天气停飞了你,不要悲伤,不要心急!停飞的日子里需要镇静,相信吧,飞行的日子将会来临。

捷克F-AIR航校, 飞行学员, 川航飞行员, 飞行员张一哲, 飞行员
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
你爱我像谁 评论于2019-3-19 01:15:02 |私信
竟然还有去捷克学飞的!!第一次听说!
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
Romance/ 评论于2019-3-20 11:52:18 来自手机触屏版 |私信
请问下学长 近两年川航一般会送学员去哪些航校培训呢 谢谢
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
写诗 评论于2019-3-21 12:03:17 来自手机触屏版 |私信
Romance/ 发表于 2019-3-20 11:52
请问下学长 近两年川航一般会送学员去哪些航校培训呢 谢谢

近两年,捷克,美国都有川航飞行学员外送,具体的外送地点要看公司的安排。
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
写诗 评论于2019-3-21 12:04:19 来自手机触屏版 |私信
你爱我像谁 发表于 2019-3-19 01:15
竟然还有去捷克学飞的!!第一次听说!

对的,我们是第一批的外送捷克,我们之后也有陆陆续续外送捷克的飞行学员。
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
Romance/ 评论于2019-3-22 09:00:16 来自手机触屏版 |私信
写诗 发表于 2019-03-21 12:03
近两年,捷克,美国都有川航飞行学员外送,具体的外送地点要看公司的安排。

就是说大概率会在捷克和美国吗 我在这上面还看到有个川航学长在黑丝培训  基本上是这两处吗

                               
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“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
按时来了 评论于2019-4-1 21:56:02 |私信
厉害了我的哥!
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
凌霄47 评论于2019-6-10 17:51:03 来自手机触屏版 |私信
师哥你好,可以加下微信吗,即将面试去捷克

点评

可以直接发私信他的呀  详情 回复 发表于 2019-6-10 19:06
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
d3ad_sp4ce 评论于2019-6-10 19:06:10 |私信
凌霄47 发表于 2019-6-10 17:51
师哥你好,可以加下微信吗,即将面试去捷克

可以直接发私信他的呀
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
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