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发表时间 : 2016-9-6 13:14:37 | 浏览 : 13158    评论 : 4

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【临云行】·【通航焦点】中国直升机飞行员及运营商、小型机场生存指南

【通航焦点】中国直升机飞行员及运营商、小型机场生存指南 - 临云行 - 【临云行】·【通航焦点】中国直升机飞行员及运营商、小型机场生存指南


本篇,杜老师将梳理中国现在的直升机飞行员和运营作业等方面所面临的问题。

培训不专业飞行员无法真正掌握知识理论与飞行技能

如今,有很多直升机飞行员无法理解地面理论课程的必要内容, 也没有充分掌握必要的操纵技能。有很多时候,飞行员不能掌握必要技能和飞行技巧并不是他们自己的问题所造成的。这些不足是由一些无法提供充足合格培训的机构和飞行教员所造成的。这些情况,通常发生在那些不成熟且缺乏优质培训提供商的教育体系内。在中国通航产业彻底成熟前,中国将面临由大量训练不当的飞行员所造成的一系列问题。他们可能是公务机飞行员、飞行教员、观光和农业飞行员、医疗转运飞行员等等。同时,或许还有那些在有限空域中飞行的私人驾驶员。

我们的社会背景对学员理解新理论、习得新技能有着强大的影响力。例如,在理论教学阶段,很多概念和内容对学生来讲都是全新的,学生以前在学校及生活中从未接触过很多机械和空气动力学知识。所以,培训中就从未达到对知识和技能的“真正理解和掌握”。

例如,我们通过直升机飞行中的“横流效应”,简单的解释一下空气动力学学习中碰到的语言障碍问题。飞行员需要明白为何在空速20-30节时,直升机主旋翼盘前半部分及后半部分之间会出现不等的升力,以及其产生的原因。这一空气动力现象会在每个起降过程中发生。然而,美国大部分经验不足的飞行教员都不能深刻的理解这一理论的意义。很多我们碰到的中国学生也无法用中文清晰地解释这一现象。鉴于这一现象在没有完全了解清楚的情况下很难掌握健全的起飛和著陆,大部分在美国培训的中国学员就死记硬背的记住定义以便回答考题,但从未真正了解这些理论的含义和它的运用。

另一实例是对“DensityAltitude”这一概念的翻译。我们经常听到的中文翻译是“密度高度”。这一概念通常出现在商业航空运输中(例如,在西藏和上海降落环境肯定不同),这一概念对直升机飞行员来说尤为重要。“高密度高度High Density Altitude”环境是空气极其稀薄的地区(也就是位于海拔高的区域)。但如果学生将这三个英语词High Density Altitude放在一起,且着重“高密度HighDensity”,他们便会不可避免地误认为这一词组讲的是“空气的高密度高度”(这一情况出现在海拔低的地区)。这是成为飞行员必须要理解的有关飞行器性能的基础且至关重要的理论,尤其是在成都、桂林等高山地区且热的地方执行旅游观光业务的飞行员。然而,通过我们的观察,很多学员可能由于语言障碍或上述原因不能理解这一理论。当然,也可能因为这一理论并非他们地面课程的重点之一吧。

以上几个例子仅仅触及了直升机培训问题的皮毛而已。现实当中,有太多没被讲清楚的误解、误译,以及对中美飞行员身心反应造成严重影响的飞行操控误用。

有经验丰富地机长或运营总监会很轻易地识别飞行员的经验不足或技巧的缺失。如果我们来检验飞行员以前的飞行培训经验,总能发现由于自身没有学习好或教员没有教好,而导致的一些操控不当等方面的问题。事实上总会有一些教员不情愿遵守正规工作标准或飞行员培训准则。其结果是,我们的整个行业及通航群体和我们的生命,被交到了那些并不称职且水平不足的飞行员手中。

我们都知道,航空公司固定翼飞机飞行员与通航直升机飞行员大相径庭。拥有商业飞行员执照时(CPL)大概有260飞行小时的固定翼飞行员,通常可在航空公司任副驾驶一职。为了成为机长,副驾需要再积累额外的1240左右飞行小时后,经过测试从而获得航线运输飞行员(ATP)签注。副驾飞行员还要再积累不知多少飞行小时后,从而获得机长位置。

而通航或直升机领域中,大部分直升机飞行员只积累了150飞行小时后,便可获得CPL。另外,这些飞行员中的很多人,在如此经验不足的情况下,被公司要求单独的执行飞行任务。缺乏飞行经验的飞行员被予以重任,有可能为安全问题埋下隐患,是中国通航运营商面临的重大问题。

在美国,商业直升机飞行员需要累积至少1000小时的安全记录。通常来讲,他们会继续接受培训,获得飞行教员执照以积累飞行小时,从而获得商业飞行员的工作经验。只有这样,在他们累积了1000-1500无事故飞行小时后,通航世界的工作机会才真正向他们展开怀抱。

新飞行员执行高难度作业人机双重挑战

如今的中国通航届,有很多不到200飞行小时新拿CPL执照的飞行员,他们做着美国具有1000-1500飞行小时的飞行员才能做的工作。我肯定,这些飞行员能够在受控且良好的飞行环境中,安全的完成A点到B点的往返飞行。但当他们在不受控、不熟悉的环境中飞行时,任何不寻常的情况(飞行中常见)都会成为灾难的触发点。

刚刚拿到飞行执照的商业飞行员并没有能力面对例如农林喷洒、电力巡线或维修、旅游观光、飞行培训、外吊挂、防火、医疗救援和其它类型运营商可以想到的作业内容所带来的多重困难。

因为直升机从潜能到应用领域十分宽泛,这些新型作业内容总是会挑战飞行员的个人能力范畴。请注意,标准商业飞行培训并不包含上述作业内容的特殊训练(除在职培训外),新商业飞行员并未按照对例如外吊挂等作业要求做好准备。所以,飞行员和地面工作人员要不就必须接受额外的培训,要不就要用直升机或他们自己“做实验”,从而习得工作经验。在航空领域,我们称这类运营为“实验类”。在美国,我们要在这类飞机身上挂上大大的标识“实验类”。这就像新手上路的司机一样,他们的车上总是会标有“新手上路,请多关照”等字样。对于尝试从未做过的事情的飞行员来说,我们称他们为“试飞员”。“试”的意思中包含可预期及可接受的一定量的“损失”。我认为,不管是试验还是损失,都是日常运营工作不可接受的。

运营者们!你们要注意了!

“运营者”或我们该称之为“操控者”,是指任何直接操控飞行的机构或个人。这包括直接驾驶飞机的飞行员,以及帮助飞行员做决定的老板们。为保证每次飞行任务的安全性并获利,飞行员与所在机构必须认真为每次飞行做细致的准备与支持。有一系列法律法规协助组织及个人实现安全运营目标;通过一整套专业的商务管理经验,帮助企业实现盈利且有口碑的运营目标。规划、流程培训、特情训练、情景模拟训练、不同机型训练、副驾转机长训练等培训,对日常运营来讲十分重要。缺乏其中任何一项,都会为未来的失败埋下一颗种子。优秀的掌控者应该清楚地了解运营所需,根据需要为他们的飞行员、机务人员提供相应的培训服务。如果有任何人认为这些培训没有必有、既贵又耽误时间,在此,我们送您一句警示名言:“如果你认为人员培训太过昂贵,等事故发生后你就知道它们哪一个更贵了!”

我们已经见过许多飞行事故类型,尽管飞行员不认为这是拜他们所赐,但事故调查人员常说:“我们还没发现过飞行员造成坠机的新方法。。。”坠机和事故通常是由飞行员的错误所引发的,仅有一小部分事故是由机械故障所导致的。直升机事故常见原因有:尾桨失效、尾桨故障、坠落到涡环内, 液压故障、引擎故障、缺乏训练、缺乏经验等。最重要的一项:飞行员”大脑停车”。

仪表飞行不是有签注就能飞上个月,我阅读了一篇中国事故报告,其中指出大部分事故是由于飞行员不经意地飞入仪表飞行气象条件所造成的。在这类情况中,如果没有正确的机载设备、飞行培训及准备,事故会在进入云雾90秒后发生。即便飞行员拥有仪表签注,也有对飞行员熟练度的要求和正当的复习,这也从侧面说明了这一问题的严重性。

如今,很多单发直升机并没有仪表飞行规则授权。继而,也就没有任何培训用直升机授权在仪表气象条件下进行飞行。几乎所有直升机仪表飞行培训是在良好天气、目视飞行规则下完成的,飞行员佩戴一个景象限制镜(view limiting device)从而模拟仪表飞行规则的环境。我认为,这些培训远远不足,因为飞行员们并没有真实的在云雾中完成飞行,没有真正积累仪表飞行规则云中飞行的经验。直到他们在真正仪表飞行环境下接受培训或在全动模拟器内完成培训前,这些没有实际仪表飞行经验的飞行员并不适合在IFR情境下飞行。如果运营商或飞行员认为任何具有IFR资质的飞行员都能胜任仪表飞行(或极端VFR情况)的话,他们完全没有对风险进行基本的管理。美国会派遣具有100小时真实IFR飞行经验和3000飞行小时的飞行员,执行仪表飞行条件下的医疗救援或撤离任务。

小型机场生存指南
上次在中国的时候,我有几个参观直升机机场和待开发小型机场的机会。此后,我进行了一番思索。通常来讲,我喜欢所有人所展现的激情和精神,这也是推动通航发展最重要的因素之一。鉴于美国有很多小型机场,我想和大家分享一些美国机场失败的原因。希望中国的机场开发者们可以从中受益。

对于计划建造直升机机场或小型机场,亦或二者兼备的机场的开发者来说,最为常见的关于机场设计或选址方面的问题有以下这些:

小机场为小型飞机所用,性能范畴有限。如果风向于现有跑道冲突,将会造成事故和意外的发生,飞行员们也会因为不好的飞行条件不再光顾机场。在设计机场时,了解盛行风、山地和障碍物等情况十分重要

目的地机场没有必要的基础设施。如果机场不能加油、没有餐厅或休息室,飞行员也不会去。这些基础设施包括:

地面交通
过夜住宿
周边可以参观的地方
服务不好或没有服务
天气一直不好
无安全过夜设备设施/地栓
起降费高的离谱
机场靠近城市或噪音敏感地区。很快,任何事故或意外的发生都会激发当地居民抗议机场的存在
当城市扩展向机场而来,城市开发者将计划关闭机场或将机场迁至城市范围外
与土地开发相比,机场不再能为城市创造更高的价值时,它将面临被关闭、被再开发它用的命运
机场太过偏远
机场与周边邻里关系不好,或在建设初期未建立友好的形象或口碑
现有机场缺乏发展空间,其它周边竞争机场发展的功能配套更好


关于作者
杜锦义 杜凯蒂 通航博览 |  杜锦义,美国大众直升机公司CEO,CFII(总飞), ATP(航线飞行员),拥有50年30,000小时飞行经验。1971年作为直升机飞行员参加越战,退役后曾在民航直升机公司多个岗位任职,积累了丰富的工作经验。
杜凯蒂,美国大众直升机公司CFI(首席飞行教员)、运营及商务开发副总裁,MBA,具有多年执教经验。




通航, 直升机, 机场, 生存
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
贝多芬狂想曲 评论于2016-9-6 13:15:38 |私信
有点启发……
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
银河河畔 评论于2016-9-7 17:34:27 |私信
培训不专业飞行员无法真正掌握知识理论与飞行技能对于安全问题是一大伤害
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
小猫踩豆腐 评论于2016-9-7 17:35:16 |私信
小型机场要有麻雀虽小五脏俱全的精神,如果机场不能加油、没有餐厅或休息室,飞行员也不会去,环境好了,都想去
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
飞人乔 评论于2016-9-7 19:09:35 来自手机触屏版 |私信
通用航空现在势头正梦,小型机场的安全性和人性化搞上去了,才会有飞行员来
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
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