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发表时间 : 2019-2-19 14:39:54 | 浏览 : 27215    评论 : 3

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写在前面的话:
因技术调整,有部分用户的帖子和资料丢失,现在进行补发@YAC 的《万变不离其宗!飞行学员国内外学飞差异浅析》

  实际上,国外航校不同,航空体制和环境不同,学习的内容和方式有着不小差别,因此我仅基于在法国ESMA航校的经历和在中飞院的学习经历见闻,结合同部分在加拿大、美国学习的同学的交流得到的感受阐述个人看法。

       是否出国学飞是很多飞院同学会考虑的一个问题,其中的原因包括希望在国外增长见闻,锻炼英语,提高个人生活能力等诸多原因。当然最吸引人的一个原因是国外停飞率相对国内会低很多,虽然民航局在2015年取消了20%的强制停飞率,这确实让不少同学松了一口气,但是仔细了解后会发现,停飞率并没有下降,这意味着,法规取消了,并不代表标准降低了。

       说到标准,对于国内分院学习的同学来说,13小时筛选是决定去留的硬性指标,而背后决定这些筛选的,是学员的学习态度,飞行心态,赵大来ESMA调差时曾有言,飞行员在飞机上是否表现出驾驭飞机的那份自信,是决定去留的最重要标准,当然在国外这一点也是最重要的。谈及具体,很多飞院的同学耳濡目染的就是“做人”这门学问,能否跟教员,学长处好关系,做到对教员的了解,尊重师长,直接关系到飞行教学,对师兄的尊重,又与飞行经验的继承有关,要知道,一个教员要带那么多学生,不可能一个个无微不至,很多知识计较都是师兄传授的,师兄相当于又是第二个教员,学会察言观色,这门课不及格,小心停飞哦。那么问题来了,不屑于“讨好”的同学,就会选择出国,而出国面临的第一个问题,就是语言问题,法国和加拿大部分法语地区的英语我相信是十分醉人的,在法国,街上遇到十个人,可能只有一两个人能说利索英语,有四五个可能一句英语都说不出来,当然你也可以呆在航校,但教员绝不会喜欢哑巴学生,最低限度,飞行专业术语要张口就来,说不好英语,是绝对会停飞的,曾经最早来ESMA的学生,由于语言等问题停飞率最高的时候达到50%。

        我相信,在分院,态度端正,不违纪,学会做人,就没有问题了。在法国这样一个以自由为口号的国家,你有疑问大可同教员保持有礼貌的议论,提出质疑,至于纪律方面,几乎没有生活约束,保证飞行的前提下,只要不违法。所以态度尤为重要,是否对自己负责,是决定能否飞出来的最大因素,你不会受到任何来自不可控因素的干扰,你懂的。

       接下来说说学习上的差异,国内飞行相对来说是单调的,背程序,飞起落。然而这种单调是十分合国内航空公司的胃口的,中国飞行员生来只为开大飞机,所以只需要掌握航线飞行所需要的技能,背后有着精细的计算机。签派和既定的航线资料,有理由相信,中国的民航飞行员在技术上绝对是世界一流。尤其落地,经常坐外航飞机的同学会明显感受到。

       说到国外了,国外飞行员以坐上大飞机的驾驶座为最大的飞行荣耀,往往只有最优秀的一部分飞行员才能成为航空公司的飞行员。在这之前,都要在小飞机上累计大量飞行经验,而在小飞机上累计经验,就需要自己充当签派,驾驶员,领航员的角色。以我在法国训练最普通的一次转场飞行为例,若是七点讲评,前一天拿出一个半小时在航空地图上做好自己的航线,选择航路检查点,安全高度,计算距离,油耗,目的地机场跑道状况,航路使用的无线电频率,在GOOGLE MAP上熟悉目的地机场的地标,进场,离场点。

       第二天五点半就要起床了,洗漱,喝口水,穿上制服带上飞行包,耳机,叼着两片面包吐司就出门了,到机场检查飞机。回讲评室打印时段的METAR TAF,军事活动情况,WINTEM,TEMSI,FRONT CHART,计算飞机配载以及平衡状况,根据所打印的资料修正前一天晚上的航行准备,完成两份documents,教员一来,开始讲评。

  在这个时候,第一个要飞的同学就是captain,以我的教员为例,他会完全听由该同学分析今天的一切飞行数据。所做的飞行准备,选择的航路,天气状况,并根据他的经验提出可能遇到的特殊状况进行分析,提出意见。最后的飞行决断由学生进行,当然他不会让我们做危险的决断。若是有新的训练科目,此时就会同时讲解教学。通常跟着像他这类少数最专业的教官飞行,两小时的飞行至少需要两小时的十足准备。而毕业之后,去俱乐部租上一架飞机,你就有完全的专业技能和知识储备为自己制定一套飞行计划,飞去地图上任何一个空域允许的机场。当然很多航校,包括我们学校的很多教官都是进讲评室,一句:everything ok?lets go,就上飞机走了,我相信这种情况是多数。

       说回国内,少去这些步骤,飞行过程中就省去了很多力气,尤其飞到中期熟悉了飞机,跟教员处好了关系,飞行上的压力就明显少去了很多。反而精力都用来磨炼了航线飞行员素质,提升落地水准,就航空公司来说,这才是最好的员工,毕竟对公司来说,要你来做什么计划,要你什么时候飞就什么时候飞,要你来分析什么天气,叫你飞雷暴你也得飞。国内毕业的飞行员,回公司之后的优势是显而易见的。而国内飞行的初级阶段是地狱模式的,来自13小时的精神压力没有体会过是不会懂的,来自教员的不耐烦也很容易使人产生厌飞甚至恐飞的情绪。甚至一切走上正轨以后,分院延续的空军十四航校各种军事化管理的规定,飞四休二之外,也大大限制了学生的自由活动,强化提升纪律意识。

       身在法国航校,值得一提的是这里特有的EASA(欧洲民航安全局)航线执照,所有学员在航校都有这么个阶段,停飞半年进行杰普逊理论课的学习,到该区域的安全局分局进行考试,考过了才能报名进行商照考试,国内的几乎所有飞行教材都是以这套教材为原本改编甚至直接抄袭的,学完这14门杰普逊,不管是专业知识还是英语水平都会进入一个新的境界。这也是法国培训周期是所有航校中最长的原因。

       另外必须要说明的是出国学习的的生活问题,忍住一年多不能见到家人的孤独感,笔者家在浙江,眼看大三就快结束,掐指一算回过三次家,最短一次仅半个月。学会各种生活技巧,甚至自娱自乐,维持身体的健康,不要在这样的自由中堕落了自己。值得自豪的是来了一年多我还没有去过一次医院,G4传说中至今为止也涌现了不少厨神,健身专家,很多人都在默默地一个人慢慢变好。在自己的独立自主中,每个人的性格好坏会赤裸地展现出来,这份真诚在国内是极少的。适应了这些,不断调整好自己,成为一个合格的飞行者,生活家。再次面对家人的时候很多人都是一副男子汉模样了,这种在国内的保姆式学习中是不会有的。

       作为法国学生,这里有着加美航校所没有的国内更没有的资源:旅游资源,趁着飞五休二或者飞六休一,以及每月飞行小时数限制带来的假期,14个月之内,也游历了七八个国家,从地中海一直越过北海到挪威,遇见过不少有趣的事和人,与之交谈,想来回公司之后是不会有这样的机会了,这样一来,增长见闻的目的也大大达成了。

       14个月,昨天刚完成ATPL课程的全部考试,下周开始进入双发,八月之前就能结束法国学飞之旅回国,然而在这之后还会有很多学弟飞上这里的空域,美洲的空域,所有的空域。祝所有飞行同行安全飞行。

       对国内还有很多不了解,如有错误欢迎指正或者补充。至于很多人要问的国内飞行好还是国外飞行好,我想不存在好不好的问题,只有合不合适的问题,而个中取舍,需要每个人根据对自己的理解和追求去实践才知道。

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“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
是非题 评论于2019-2-21 17:10:43 |私信
顶一个
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
cha418@126.com 评论于2019-7-2 17:02:21 |私信
国外停飞率应该高于国内。15年20%的停飞率确实有点吓人!
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
cha418@126.com 评论于2019-7-2 17:07:54 |私信
民航139号文件明确要求最低停飞率为15%,已经废止!
“让我们一起,飞遍全世界!” · 临云行
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