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发表时间 : 2019-3-19 01:01:02 | 浏览 : 6609    评论 : 0

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本帖最后由 小云 于 2019-4-11 15:47 编辑

注:
文/紐約BOSS
配图/@七院小马哥
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生活篇

南非第一站


2017年1月19日也是农历新年的前几天,当天深夜已经接近次日凌晨,我们一席共45人均为南航大培养的飞行学员,分别来自吉祥、顺丰、祥鹏和海南等航空公司,一起从北京首都机场乘坐星空联盟成员、非洲最大航空公司埃塞俄比亚航空的波音777出发了。

说实话之前从来没坐过飞机的我,第一次坐飞机就坐出了长途火车的感觉。飞行全程分三个航段,第一段北京——亚的斯亚贝巴(Addis Ababa)12小时,第二段亚的斯亚贝巴——约翰内斯堡(Johannesburg)6小时,第三段约翰内斯堡——乔治(George)2小时,一共20个小时的航程,落地乔治城后已经是当地时间的下午6时。

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落地后,航校已经准备好了接待人员,举着欢迎我们的牌子,让我们在长途旅行后感受到了一些温暖。但是我们被分到奥尚(Oudtshoorn)、西博(Beaufort West)基地的同学并没有久留,航校派了专车把我们三十多个人送到了奥尚基地,因为刚到那里我们要尽快办好体检合格证,而西博距离体检的地方莫雪白(Mossel Bay)比较远,因此属于西博基地的我们将会先在奥尚基地待一个星期左右再前往西博。所以奥尚基地真正意义上是我们来到南非之后的第一站。

艾维航校的三大基地各有其特点。从南往北,乔治基地靠海碧海蓝天,风景甚好。奥尚是一个恬静的小镇,气候既没有乔治那么湿润,也没有西博那么干燥,气候十分适合飞行,若要下雨便极有可能看见彩虹。西博福特地处沙漠,植被荒凉,常年缺水,还经常会有沙尘暴天气。但是在这里我们有航校最好Mom Dolly,她总是给我们准备最无微不至的照顾和最可口的饭菜。因此,在我们出国前就听说着这么一句话:“玩儿在乔治,飞儿在奥尚,吃儿在西博。”后来等出去亲身经历了,觉得果真很有道理。初到南非的那一个星期,我们体检的路上去了海边,亲密接触了印度洋的海水,还去了奥尚的动物园感受到了非洲的狂野气息。同时也进行了简单的英语水平测试,只要正常发挥都是没有问题的,毕竟我们也是经历过出国前英语面试的人。

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还记得我们在奥尚的第二天下午,我们一席十几个人在学长Double的带领下步行去逛街,烈日炎炎,一路上很多当地人主动跟我们打招呼,我们感受到了他们的热情和友好。不过也有些路边乞讨的黑人,开口就叫我们“BOSS”,伸手就问我们要钱。学长刚开始千叮咛万嘱咐我们无论如何都不要给他们钱,因为很多乞讨的黑人只是因为懒惰,而且如果给了一个人钱,就会引来一大帮他们的“团伙”。我们刚开始做的很好,不管他们怎么死缠烂打,我们走我们的路从不理会他们。不过后来不知道我们当中是谁给了他们2兰特,结果引来了一群黑人围着我们要钱。就在这慌乱的情况下,来了一辆警车,把他们全都赶走了。后来警车居然一路跟着我们把我们护送到了我们住的地方。这也是一段十分难忘的经历。

南非的家


1月28日大年初一,汽车正式带着我们驶向了属于我们JYO6组19个人南非真正的家——西博福特。

随着大巴车从奥尚快速驶向西博福特,一路上就好像是从绿洲驶向了沙漠,从南向北,周围的植被越来越少,颜色也是从鲜艳的绿色变成了干枯的黄色。说实话刚开始我们当中没有人想被分到这个处在沙漠里的基地。西博福特是三个基地当中最年轻的基地。沙漠中的小镇,常年用水紧张,一年下雨次数不会超过五次,还经常有风暴伴随着漫天的黄沙。就是在这样的恶劣环境中,我们却深深地爱上了这个地方。这里有把我们当亲儿子的妈妈Dolly,有随时提醒我们要尊重人的大姐Kim,有爱开玩笑的姐夫Eddie,还有两个可爱的外甥Ronaldo和Lennard。学习上,当我们飞行上遇到挫折时,妈妈会安慰开导我们,当我们考试不够努力用功时,妈妈则督促我们好好学习;生活上,三个基地“最好伙食”绝对是名不虚传的,国内能吃到的,这边基本上都能吃到,韭菜、莴苣、木耳等等都是进口的蔬菜,妈妈每天总是想方设法地给我们准备最可口的饭菜。就是在这样的家庭让我们西博基地的兄弟们更加亲密团结,更加用功学习。

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比起乔治和奥尚的机场设施,西博的机场规模更小,跑道更短,每天起落的飞机次数也更少;而且比起另外两个机场的气象条件,西博有更会大的侧风,更强的不稳定气流。但是西博也有西博的优点,常年少雨干燥,因此会有比乔治更少的低云;夜间不禁飞,奥尚机场是无法进行夜航训练的,但是,西博没有这方面的限制。由此看来,在西博机场飞的同学,会练出更扎实的侧风起降,会经历更少的飞行被取消的情况,不需要跑到其他基地去训练夜航。西博的员工,教官,管理层也都十分亲切友好,甚至有些可爱,我们相处融洽。因此西博福特基地就是我们在南非的家,如果有机会我一定还会再回去看看。

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学习篇

航校面试


艾维航校的面试主要分为三个环节,第一天为英语口语和心理测试。英语口语环节,美丽年轻的女面试官Sinlin 首先会用英文和学员打招呼,同时问一些关于家庭,兴趣爱好的问题,接下来便会让学员抽一篇英文短文并阅读,阅读完提问一些关于短文当中的问题。这里主要考核的是飞行学员出国英语能力,飞行员出国英语包括最基础的英语交流能力,以及简单的民航飞行英语知识。心理面试是由慈祥大叔John考核的,主要也是通过提问的方式进行。诸如为什么要当飞行员,最想去的国家,女朋友之类的问题,只要正常回答,一般都是没有问题的。第二天是一个实际操作能力的测试,主要就是一个电脑软件VTS,在电脑上类似于玩一些游戏,考核我们的动手能力,反应能力,以及瞬间记忆能力。虽说是玩游戏,但是却不能掉以轻心。第三天的面试类似于一个座谈会,是由之前的面试官Sinlin、John和一位航校中方的经理。主要方式还是提问,不过会涉及到一些专业知识,比如失速原理,陆空通话等等。总的来说只要在过去的一年好好学了,这些问题都很容易的。

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艾维的面试就是经历这些环节,接下来就是进入无尽的等待,等待面试的结果。一般来说第一次通过率在80%左右,另外百分之二十有待定的,有淘汰的,无论待定或者淘汰都有第二次的面试机会,而最终确定被淘汰的只有一两个。因此,作为即将参加面试的同学只要端正好态度,认真对待,做好充分准备,都不需要太担心。

英语培训


西博基地的生活英语以及航空专业英语培训是英语教官Syvia负责,她是一位慈祥和蔼的老太太。在她的课上一般会通过做游戏,角色表演以及演讲的方式进行,还是非常有趣的。英语培训的周期很短,除非个别同学由于英语较差,需要特别加强,Syvia则会给这些同学多安排一些培训课程。

虽然西博基地是一个很小的非管制机场,但是航校对于我们的陆空通话课程的授课标准是按照管制机场进行的。上课的是基地塔台上的一位管制员,非常帅气的大叔。培训的内容主要分为本场飞行的陆空通话和转场飞行时的陆空通话。

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本场飞行的陆空通话主要包括两个部分,一个是公共训练区域(General Flight Area)的公共频率内的广播(Broadcast)训练。西博的公共训练区一共被划分了8个区域,飞行学员的飞机每次进入这些区内进行飞行训练时都需要向其他飞机播报自己的位置,高度,意图以及停留时间,这样做的目的是让此区域内的别的飞机提高警惕,避免空中相撞。另外一个便是起落航线(circuit)的通话练习,起落航线中有两个强制报告点,三边(downwind)和五边(final),每当飞到这两个位置时,飞行员必须向管制员报告位置及意图。

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转场飞行的训练内容则主要是与飞行情报服务区的管制员的通话,并没有涉及与区域管制区的管制员通话,这是由于我们转场训练所飞的空域都是南非的非管制空域G类空域,在这个区域内飞行时,飞行员只接受飞行情报服务。管制员向飞行员提供信息,而非指令。

AIFA的陆空通话课程内容相对于在南航大的课程虽然不多,但是由于是和外国人的直接对话,这对学员的听力以及发音要求更加严格。

私照理论课及考试


我们这批的私照理论课是在国内进行的,据说是因为当时南非那边的学生人数已经人满为患了,因此延缓了我们的出国日期。从2016年9月5日到同年12月16日,通过这三个月的地面私照理论培训我们收获颇多,也开始真正的适应了纯英文内容的学习方式。

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而当我们到了南非之后就开始参加私照理论考试,共8门包括航空法、飞行原理、飞机结构技术、无线电通信导航、航空气象、装载与配平、领航和人为因素。每两周考两门,如果第一次一门未通过,那么就留着和下一次的两门一起考,接下来的一次就要考三门,以此类推。因此最好还是一次性通过,否则给后面带来巨大的复习量。8门看似很多,但是我们深知这还只是热热身,来南非就要做好迎接魔鬼式理论考试的准备,因为商照理论阶段还有10门更深奥的内容等着我们。

商照理论课及考试


商照理论考试的科目在私照八门的基础上增加了通用无线电通信和仪表等级两个科目,但是每一学科的内容更多更深奥了。这也是每一个在南非学飞的同学想要学成回家的一个巨大绊脚石。

AIFA给我们安排的商照理论培训老师,都是一些曾经在国外各航空公司的机长,他们经验丰富,理论和实践知识更是了得。我们所用的学习教材,是购买的杰普逊(Jeppesen)公司开发的EXAM11。

要想参加商照理论考试,必须要先拿到私用飞机驾驶执照。也就是说飞行学员首先必须成为一个私照飞行员,才有资格参加商照理论考试。商照考试不同于私照的是每个月全国各考点只安排一次考试,一般是在每个月的月初,采用真人监考(私照是每周都可以上机考)。而且商照考试如果低于50分或者如果同一门科目连续三次考试不过(低于75分),则必须满60天才能参加下一次的考试。而且航校还有一项规定是,凡是是挂科的情况,挂一门则会在生活费上扣减400兰特,学员每个月的生活费标准是按照每天25兰特来算的,因此每个月的生活费在750兰特左右。这样一来,学员只能拿着“低保”350兰特的生活费过日子。

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商照考试的挂科率的确很高,每一批十几个人可能只有1个人会没有挂科经历。我当时的挂科经历是在通用无线电通话规则这一门上。对于这一门考试失利的反思是一定不能想着靠刷题来通过考试。不可否认有些科目确实可以通过刷题库就可以通过考试。但是通用无线电通话规则是一门综合性比较大的科目,它考查的不单单是学员对于标准陆空通话规则的掌握,还有很多南非民航局规定的基本飞行规则,包括南非的空域划分、目视飞行规则、仪表飞行规则、紧急情况程序等等。第一次的失利并没有对我造成太大的打击,我选择花更多的时间看书,理解规则,而不是一味地只知道刷题,在第二次的补考中顺利通过。

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飞行学员的地面理论课的培训以及考试是和学员们的飞行训练同时进行的。比如私照培训阶段,需要边考试,边完成飞行相关的科目。最终要想取得私照,必须在通过私照所有的理论考试的前提下,再通过相关实飞技能考核,最终取得私照。商照的培训方式也是如此。

高性能理论培训


高性能阶段的地面理论课程相对少一些,只有三周左右的时间。课程分别是驾驶舱机组资源管理、高速飞行理论基础和标准操作程序,当然还有与King Air C90/C9OA飞机相关的技术性能、系统结构知识。

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高性能的理论培训并没有相关的理论考试,但是由于航校King Air飞机只有三架,而且有两架常年属于维修状态。航校便面临着“僧多粥少”的问题,于是便有了标准操作程序的能力测试。这是用来从同批次上课的学生中选拔谁先飞的方式,也就是说谁的程序做的更熟练更标准,谁就先飞,谁就能先回国。因此我们也都很重视这个测试,某种程度上也激发了我们学习的主动性。

飞行篇

私用飞行器驾驶执照的飞行训练


西博基地实飞的单发机型是Cessna 172,它也是学员私照训练过程中的唯一机型。曾经听过一句话说:“世界上百分之九十的职业飞行员都飞过Cessna 172。”由此可见这样一款机型的安全可靠性是备受全世界的飞行人士所青睐的。AIFA的Cessna 172均装配有佳明1000显示系统。佳明1000的整合仪表显示系统是相当先进的,相对于传统的分列式仪表,它更加清晰直观,能使用到如此先进的科技产品对于我们刚接触飞机的飞行学员们来说是很幸运的。

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私照实飞训练流程大概是这样的。前几节课是基本飞行机动操作,考核通过后进入起落航线阶段,然后放单考核。放单后继续另一部分的飞行机动操作和程序,如大坡度转弯、发动机失效的紧急迫降程序等,随后开始仪表飞行和转场飞行训练。最后私照的技能考核。

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这个阶段中最关键的是放单考核,它主要考核我们能否独立操纵飞机完成一次完整的起降过程,决定我们能否成为飞行员的第一步。之前有很多被退训的学长都是卡在了这个环节。对于我来说这个阶段是我在南非这一年多的时间里压力最大的时候,我们一组19人虽然起跑线是一样的,但是飞行进度有快有慢,在有限的飞行时间内每个人掌握的进度不同。这当中也涉及到很多因素,如教员、天气等。有的人和经验丰富,敢于放手的教员学飞,手感把握得比较快。而我的教员是第一次带学生,所以经验很欠缺。后来航校把我分配给了经验丰富的中国教员,在他的耐心指导下,我逐步掌握了着陆的技巧,最终也全组倒数第4个通过了考核。虽然放单前的过程比较曲折,但是无论如何是实实在在学到了东西。在最后一次放单考核的时候我确实充满了信心,最后顺利地完成了自己的考核以及人生的第一次首飞。时间我清楚地记得是2017年的4月20日上午。

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此后,私照阶段的整个飞行训练就是围绕着单飞攒时间和与教官带飞两个环节进行的。在完成第一次单飞后,学员还需要攒满三个小时的起落航线单费时间,这个阶段主要是为了巩固学员的起飞着陆技巧。攒完时间后,教官便会带着学员到西博的公共飞行区进行特情处理的飞行训练,包括大坡度转弯,发动机失效的迫降和紧急情况迫降。教官带飞一次,便让学员自己单飞一次。这个阶段结束后,便是模拟机基础仪表的飞行训练,包括三班模拟机,两班真机,主要是让学员只通过仪表来控制飞机的飞行。最后,学员进入专场飞行,分为短途专场和长途专场,前者在250海里左右,后者则是400海里左右。完成了以上的训练内容后,学员的单飞时间基本上都已经满足了私照要求的15小时,接着便是私照飞行技能考核。我是在2017年7月1日完成了私照考核,整个过程还比较顺利。

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夜航等级的飞行训练


夜航等级是在学员取得私照之后的一个附加等级,主要是考察学员在夜间的通过参照基础仪表以及目视条件下的起落航线,本场机动动作和转场飞行的能力。并且需要积累5个小时的机长时间,其中包括10次起降。理论方面的培训内容还包括飞机灯光设备的使用和机场跑道灯光设备的基本知识,以及夜间飞行需要注意的视觉错觉和夜间飞行的安全威胁。同样,夜航等级的考核也需要先通过相关理论考试。

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仪表等级的飞行训练


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仪表进近程序是航空器根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息,对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行程序。这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始,到能够完成目视着陆的一点为止,并且如果飞机不能完成着陆而中断进近,则应等待或航路飞行的一个位置,即仪表进近程序包括进场程序、进近程序和复飞程序[2]。南非民航法对仪表等级的训练要求是这样的,训练时长不低于40个小时的飞行时间,其中包括在模拟机上的训练时间不超过20小时。而训练的内容大致分为基础仪表使用,等待航线的训练,NDB(Non-directional Beacon,无指向性无线电信标)、VOR(Very high frequency Omni-directional Range,甚高频全向信标)和ILS(Instrument Landing System,仪表着陆系统)的仪表飞行训练。

考核也是教员之间的交叉考核,在这一过程中,不得不提一下,我是我们组仪表飞行考核唯一挂过的人。后来我总结的是没有真正理解精密仪表进近ILS的工作原理,以及飞机在飞行时,航道偏离杆和下滑指示杆所显示内容的真正意义,同时对仪表的飞行程序也不够熟练。这样的经历也算是给了我一个很大的教训。

商用飞行器驾驶执照的飞行训练


商用飞机驾驶执照(商照)课程主要是由原来的单发转换成双发,并且内容也是私照和仪表的结合。AIFA所用的双发活塞螺旋桨飞机是Piper-Seminole(PA-44)。AIFA的双发简介学习是两个部分组成,第一部分是学习双发飞机的系统,比较新的系统是可收起落架系统,恒速螺旋桨,还有就是空调。第二部分是对双发飞机的空气动力学的介绍,双发飞机相对于单发飞机的作用力的不同,以及单发失效后飞机的受力分析与操作要求。

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理论上来说,多了一个发动机,飞机的安全系数会提升一个档次,因为当有一边发动机失效时,还可以依靠另一发的动力进行有准备性的着陆,甚至在飞机性能好的时候可以继续飞行至目的机场降落。后来在与教官讨论的中我才意识到,虽然在一定程度上来说,双发是双重保障,但另一方面,双发却意味着双重危险。因为双发意味着更多的系统和仪表需要检查,而且如果操作不当往往也是致命的。

单发失效时如果操作不正确的话是非常致命的,正确执行单发失效情况下的标准程序才能确保双发飞机在一发失效的情况下能够安全地飞行。2015年台湾复兴航空235号空难正是由于飞行员在一发失效的情况下处理失误而引起的。事故导致飞机坠入河中,造成43人遇难,15人受伤。出事飞机的机型为一架装有双发动机的ATR 72-600飞机,在飞行途中突然遭遇了单发失效的紧急情况,而飞行员在处理这次险情时,错将正常运转的1号发动机油门关闭,随后飞机彻底失去了动力,并直线下坠,最终掉进了台北松山机场附近的基隆河中。这次事故完全是由于飞行员的操作失误造成的,因为每一个飞行员在双发飞机的训练中,处理单发失效的紧急情况是一项必修内容。而235号班机飞行员的这次失误操作也警醒着我们,飞行中再基础再简单的内容,对于我们飞行员来说都不能掉以轻心。在对操作程序烂熟于心的前提下,还要能够在紧急情况下当机立断地做出选择。并且正副驾驶需要相互配合,相互纠错,确保每次操作都是准确无误的。

南非民航局要求总飞行小时达到200小时,才可以申请商照,其中包括100小时的机长时间,这100小时的机长时间包括90小时单发飞行和10小时的双发飞行。单发90小时单飞时间的积累是在私照后开始的,大约需要两个月的时间。在PA44上的机动性动作包括练习爬升,下降,30度水平转弯,45度水平转弯等基本动作练习,还要练习失速,单发失效,单发失效最小控制速度(Vmca),仪表进近,短跑道着陆,无襟翼着陆等复杂的飞行训练[4]。因为PA44有两个发动机,每一个发动机都有油门、桨距、油气混合比这三个控制量,加起来就是六个控制量,所以操作和控制起来会比较复杂,检查的仪表也会多一倍。这就要求我们有更好的驾驶舱资源管理能力,以及工作协调能力。

我的商照训练陆陆续续大概持续了五个月,最终在2018年1月24日我通过了南非民航局的商业飞行执照检查,顺利的拿到了商照。

高性能空中国王的飞行训练


我国的民航局规定在完成商照飞行训练取得商用飞行执照后,还必须接受20小时的高性能飞机的飞行训练。这是我们国家对航线飞行员培养方式的特殊“待遇”。因为在其他大部分民用航空业比较发达的国家,一个商照飞行员只有攒够接近1000小时左右飞行时间后,才有高性能飞机的训练资格。因此很多南非教官对于我们能如此快地飞上“大家伙”,是有些羡慕嫉妒恨的。

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高性能训练主要培训目的是训练我们对于多人机组飞机的飞行及管理能力。飞行时长为20小时,其中包括10小时的监控飞机的飞行员,10小时的PF主飞飞行员,在这20小时内我们需要完成5个起降,10个进近。高性能的主要训练形式是长距离的仪表转场飞行。

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在整个高性能飞行训练中,我深刻体会到了CRM(驾驶舱资源管理)的重要性,也知道了多人制机组是如何默契配合完成安全飞行的。CRM是我似乎看到了未来的我在飞机驾驶室和其他机组人员的工作模式,不禁充满期待。

2018年3月29日上午,我和航校总飞Andrew在雨中协作驾驶着空中国王C90A ZS-OTK完美着陆在乔治机场29号跑道,那也是我在南非的最后一班飞行,标志着我正式完成了国外飞行训练的全部内容。

个人小结

掌握更高效的理论学习方法


曾经听说南非民航局旨在培养全球理论知识最扎实的飞行员。我们在南非的理论学习的目标虽然都是通过各科考试,但是在我们学习问题的同时,除了大量的直接记忆,还有很多理解性的记忆,还有逻辑上的思考。


就我个人而言,对于知识的学习,记忆和理解是相结合的,因为不管是哪个行业知识的学习,直接记忆肯定是占有很大部分的,因为有些理论结论是前人已经给我们制定好的,我们直接记忆就行了。就比如航空法,人为因素等学科的学习都是偏向直接记忆的。直接记忆的知识就像是建筑时的砖,没有这些砖,技能和思维就没有伸展的余地。而理解性学习,是通过理解知识本身的原理,并且将知识与实际相结合。最典型的是飞行原理这门学科,大量的力学理论有时候会让人很头疼,但是如果我们能将其当中的知识结合我们实际的飞行操作,这样那些死板的定律会在这时变得生动,让记忆变得深刻。

我们中有很多人在面对数量庞大的题库时都会有点茫然不知所措,但是当我们静下心来慢慢寻找他们之间的知识点联系的时候,学习难度就大大降低了。在实际的飞行中我们常常会遇到一些理论上的问题,比如一个操作或者一个程序为什么是这样进行的,飞机的结构,仪表系统等为什么是这样设计的,一些教员不会教的知识,都要靠自己去发现去解决。由于中西方文化的差异,平时在飞行学习中我们和教员之间的沟通并不是那么顺畅,所以自学是我们学习的基本途径,说到飞行员这个行业,之前听到老机长讲过,活到老学到老,我之所以认同是因为通过一年的学习我体会到这门行业的综合程度复杂程度很高,终生学习是必然的,而这需要我们自律自学。

掌握飞行基本技能


在飞行技能方面,在253个小时的飞行训练中,在技能方面的掌握程度我认为是有限的。这253个小时都各自对应了不同的课程,而顺利的完成这些课程基本上就达到了飞行时间的限制。只能说我熟练程度最高的当然是单发塞斯纳,在塞斯纳上我进行了近200小时的训练。这当然是相对而言,而我认为在技能方面的收获主要是体现在知道了今后在飞行技能方面学习和努力的方向,我认为这一点很重要。毕竟我们将来在航空公司飞的机型和南非训练用的机型不一样,实际上要掌握一个机型的飞行,是需要大量的训练和经验的积累的,特别是对于客运的飞机。在技能方面我们把握了基本原理和方向对于以后机型的改装是一个很好的基础,或者说是一个发力点。而技能本身的特征是,重复程度越高,熟练程度就越高。在这一年有限的重复程度内,熟练程度肯定是有限的。所以更重要的是,懂得了学习的方式和方向。

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严于律己 作风优良


时间如白驹过隙,一年零两个月的培训经历转瞬即逝,这当中有苦有甜,有笑有泪,尝尽人间的酸甜苦辣。但是笑过哭过之后最重要的是我在这段经历中深刻地认识到了我们这个职业责任,安全是我们的第一职责。之前在民航安全从业人员工作作风建设会议上学习到的一句话:“飞行员是保证飞行安全的最重要和最终的环节。”恰好证明了我们这个职业赋予我们飞行员的神圣职责。我觉得保证飞行安全的最基本要求就是严于律己。做好任何一件事情,都需要足够的自制力。最近国内外的民航界的飞行安全问题层出不穷,很大一部分都是人为造成的。这都是一种行为懒散,不能做到严于律己的表现。在工作中能否做到严于律己和自己是否有优良的工作作风关系密切作风是指在自己的思维和活动中表现出来的行动取向和风格特点。作风包括思想作风、学习作风、工作作风、生活作风。这里我们强调的是工作作风,它包括精神层面和行为层面。精神层面控制行为层面,行为层面体现精神层面,二者相辅相成。民航局对民航从业人员的工作作风要求便是:敬业爱岗、遵章守纪、恪尽职守、精益求精、诚实守信、团结协作、勇于担当。我们只有做到这些,我想我们的民航业才能得以可持续发展。



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